第3章 城市地下交通建筑3.1 概 述地下交通建筑：地下动态交通建筑、地下静态交通建筑⑴ 地下动态交通建筑常规地下动态交通建筑：车行通道、人行通道、地下人行路网1.地下铁道(不讲)2.地下公路：指城市地下专用车行道路如水底隧道、地下公路隧道等3.地下立交公路：公铁立交、公路立交，其立交段称为地下立交公路4.地下人行通道⑵地下静态交通建筑指地下停车库按其属主不同可进一步分为：1.地下社会停车库；2.地下自备停车库～住宅小区地下停车库(铁院梅林园等)；3.地下私人停车库～目前小区别墅多起来了3.2 地下公路地下公路=公路隧道●山岭公路隧道 (不讲)；●城市地下公路～指城市道路在某区段的地下部分(包括过江)不能与地面道路系统相比我国较多的是城市过江隧道：黄浦江、珠江、甬江等 地下公路的设想早在18世纪便已提出，但当时的交通工具是马.经过200多年，马车变成了汽车，城市地下公路仍然是一个研究的课题1) 地下公路型式有5种： ①水底公路；②.地下立交公路；③.地下普通公路；④地下快速公路；⑤半地下公路1. 水底公路即水底隧道例：●越海隧道在发达国家很普遍，如日本四岛已由地下隧道系统联成一体。
●我国第一条越江公路隧道于70年代建于上海黄浦江，至今上海已建了4条 (黄浦江隧道、延安东路越江隧道、延安东路越江公路复线)，其中3条用盾构法第4条是外环线黄浦江越江隧道，用沉管法～ 国内最大的沉管工程，江面宽780m双向八车道、投资约11亿人民币沉管每节段况43m，高9m，最长段110m，共计7节管段组成过江段，沉管最低位置深30m●广州的珠江、宁波的甬江也都建了越江隧道●武汉长江公路隧道，长江首座，总长3630米，盾构，双洞4车道，每洞2车道，2008年东隧道已通，正建西隧道●香港：维多利亚湾海底有5座隧道●长沙：劳动路口(朱张渡)至湖南大学(牌楼口)修建越江隧道～ 全球征集方案，我们得了三等奖，桥、隧，初定为桥，终定为隧道2. 地下立交公路比较简单、普遍用从地下通过的方法解决道路平面交叉的问题施工方法：明挖、顶推，暗挖亦可，但对既有道路易造成影响长沙属于丘陵地区，修建了不少：●定王台下，白沙路从芙蓉路下穿过；●铁院大门口，中心医院从韶山路下穿过；●人民西路从黄兴路步行街下穿过；●人民东路从车站路下穿过(东端带格栅遮阳板)；●2008.10.22报导：长沙机场高速，武广铁路下穿施工(公铁立交),造成路面大幅下沉，关闭2天，又半幅开通，几天后才恢复正常。
3. 地下普通公路地铁虽好，但不能解决汽车问题1) 修建地下公路依据【束书P36】①地面空间拥挤，难以发展新的道路；②城市位于地形复杂区域日本因国土狭小，城市道路拥挤，是最积极修建城市地下公路的国家，它的许多城市都已经或正在考虑建造地下公路例：●东京湾横断公路隧道，总长9.1km，四车道●东京的千代田、霞关地下公路隧道，四车道，总长1.94km ●长沙：烈士公园营盘路隧道1.4公里长、明挖，2008.8.1开通2) 特点 ①控制污染、改善环境(废气统一收集处理)②节省地皮、缓和紧张的地面空间③有利于促进地下空间的开发④有利于地面景观保护⑤照明通风费用大4. 地下快速公路依据与特点与地下普通公路相同但建设标准高普通隧道车行速度50km/h，而快速隧道80km/h，对线型要求高，隧道的成本也大了例：日本在东京湾底下建造4车道的快速公路，已于97年4月建成了其第一条20米深处的高速公路隧道 5. 半地下公路指公路位于地面以下，但上方有开口的一种特殊断面的公路～敞开的地沟开口：采光、通风、控制噪音造价：介于地下公路与地面公路之间例： 2008.10张花高速方案技术评审会～，问题：①崆峒山～岩溶强烈发育，溶洞、溶槽纵横交错；地下暗河、潜流密布山的两侧是阻水好的页岩，北边是黄沙泉水库， 隧道从山的南部穿过。
②张家界市发展规划～不能影响明线方案不影响张市规划，但需建太极溪高架桥从城边越过，赵小明市长不同意，他们希望采用隧道方案，因其对张市基本无影响专家都建议不要采用隧道方案：突泥、突水，对当地水环境影响太大，造价也太大，且不能控制某隧道200方的突泥就治理了2个月，至今仍不能前进最后建议：明洞穿过城边，照明、通风不利，且景观还是有一定影响我后来想：应该采用半地下公路！两边植树遮挡，还能做一个保护环境资源的样板结构形式见下图：1) 决定上方开口宽度的因素 ①噪音～开口小可减小噪音；②通风～应满足通风的需求不开口则须全部机械通风，开口后可减少机械通风2)基本尺寸最小覆盖厚度0.6m；净宽=路面宽度+内装厚度+检修道宽度+余宽≈9.7m 路面2×3.75m内装2×10cm检修道2×0.75m余宽2×0.25m (车冲到路缘时，防止对人的伤害，在路缘台阶上)净高=建筑限界高度5m+路面厚度20cm3)优缺点优点：①有利于减少噪音和排放废气(废气随车流顺沟带走了相当一部分)；②节省照明、通风费用；③安全、通畅缺点：①不省地皮；②排水要求高(象一条收集雨水的沟)；③看不到城市景观2) 关于地下公路的几个重要问题6. 1.地下快速公路不宜普及理由：高速不安全、标准高、造价高。
例：东京都新宿线地下快速公路的造价，几乎是用高架式的王子线(板桥～足立线)的2倍7. 2.地下普通公路建设原则原则：城市公路的地下段长度不宜过长，但在最迫切的地方应积极修建营盘路隧道建迟了！作用：能显著改善局部交通状况例：东京火车站前的八重洲地下街，公路从地下二层通过，很好地改善了火车站附近的地面交通和城市景观关于荣湾镇交通的讨论…2008.11.10开始禁止在桥西头掉头往东8. 3.与城市地面交通体系的关系要求：应保持良好的协调例：营盘路隧道东、西出口均为红灯，高峰时期严重堵塞，且均为上坡，废气大量产生问题出在交通工程没有协调好，如何协调？我亦不知…应与地铁、码头、火车站等地面交通枢纽联系起来9. 4.应进行桥隧方案比选 1)经济可行性分析 隧道的造价高一些(金洞银桥)，但占地面积小、动迁量不大 2)两者与城市道路的衔接桥梁衔接较优，但需占用大量地皮以展线劳动路隧道当初被否定的原因就是与潇湘路、劳动路的衔接不优，现在的衔接方案有改善 3)对城市景观的影响隧道有优势；而桥梁突出表现自我，对地面景观的影响巨大例：张花高速的太极溪高架桥严重影响市容，而设计院说将之说成为“高速公路优美的绿色画廊”，我反对。
应具体分析：上海延安东路越江隧道的修建很好地保护了外滩的历史风貌、如果建桥的话就不合适了而在南浦、杨浦，因没有需要保护的景观，所以均建桥，反而打造出了新景观，引来游人参观 4)有益于地形复杂城市 城市地形复杂，地面交通选线要盘绕、大坡度，宜修建地下公路(或穿山公路) 例：重庆，修建地下交通网的意见逐渐得到重视有学者提出市中心地下公路方案(P122图5.3.3)，一期长13.6km，由1条主干道、5条支干道组成3) 城市地下公路的发展看法：只能作为地面交通的一种补充，不可能成为地铁那样的大规模交通系统因汽车不同于列车！危险程度高日本提出城市中心区“无出口地下公路系统”，能较好地解决市中心车辆过于拥挤的问题：地下进口建于离市中心约10～20km处，市中心区内不设出口，而将出口建在离市中心约5km的基地内，都配有大型地下停车场，成为与市中心区地面联系的节点，人将车留在基地车库，然后上地面，办完事后再返回基地驾车出城3.3 地下停车场2009.4.23长沙晚报，至08年底：①长沙市共有配建停车泊位20万个，中心城区6万个②全市机动车辆60万辆(应该是汽车？)，其中私家车23万辆，与07年相比，增幅36%。
③驾驶人82万人，比07年增长14.5%⑴停车场现状停车难～严峻的形势三大问题：1.历史欠账太多：自豪于自行车的王国，汽车停车场太少2.利用率低：管理水平不高，法规不健全，丢车扯皮打官司的不少3.汽车增速迅猛长沙为例国际普及标准：10辆/百户2002年，0.75辆/百户；2007年，6.3辆/百户，5年时间内增长8.4倍保有量由30万辆增长到50万辆，增长1.6倍长沙的停车场非常吃紧，名义上有900多个停车场，包括立交桥下的公共停车场、公交停车场、建筑配建停车场、米表停车带等但变更建筑物经营性质是停车难的大敌业主报建时是“写字楼”，而到使用时，实际成为商业、娱乐性质导致停车需求成倍增长例：黄兴南路步行商业街，在规划中共有6个停车点，可以泊车千余辆，基本可以满足需求然而，仅建了1处停车场，即南门口好又多旁的立体停车场，可以停车近500辆其他5处停车场均按兵不动，因为停车场投入太多，在短期内看不到效益按国家标准，社会停车场用地总面积按规划人口每人0.8～1.0㎡配备，到2020年，长沙市停车场地规划用地最少需要5000亩，这么多的地从哪里来？往地下发展停车库是必然趋势国外停车场状况：50年代欧美各国开始出现地下停车场。
比地面造价要高2倍,但地下停车不占路面，这一优点使得它的缺点都不那么重要了停车场的容量一般都可达到1500辆左右，意大利在2000年建成能停7.5万辆的超大型地下停车场地下车库占到车库总数的60%效益才是最好的杠杆～国外的停车场很赚钱，如美国03年的停车产业收益超过260亿美元(2004.8.4长沙晚报A3版)长沙的一个车位的年租金大约在3000多元，如果一个小区有100个车位，光租金每年就有30万元因此，从发展来看，建设地下停车场既解决了城市问题，又增加了经济效益，所以现在的高层建筑都建设地下车场，这也是吸引客户购房的一个重要因素⑵地下停车场的类型1.公路地下式日本60%是属于这种；，一般都为自行式，规模较大2公园地下式应考虑保护地面园林(车库上方不可能成活大树)3 广场地下式在广场下面与地下街、地下商场一起规划芙蓉路中心广场下面的应该是这种类型4建筑物地下式 用建筑物的地下室作为停车场，有：1)单建式车库单独建在地下，与地面建筑无联系单层与多层均可容量无限制2)附建式车库完全附建在地面建筑的地下室中，平面轮廓与上部建筑一致，容量受上部建筑的限制国内这类较多，如长沙新中路口华银旺和的地下车库、贺龙体育馆家乐福地下车库等。
3)单建与附建混合式车库的一部分附建于地面建筑的地下室中，另外部分则单建于地下室范围之外⑶ 停车方式【束书P32】1. 自走式停车场2. 机械式停车场见图，另有井式(将车旋转至车位，电脑控制)3. 混合式停车场机械式与自走式结合第2、3种国内还很少⑷主要设计参数车道宽弯道内径车位净高坡道坡率 泊位单向≥3.5mr≥5m小型车≮2.2m中型车≮2.8m13%～16%25～50㎡/车注：车位净高=汽车高度+安全距离⑸车库结构的合理层数与埋深1.层数影响因素～停车容量需求、地质条件、施工方法当车容量一定时：层数少～进、出车方便，每层占用面积多；层数多～弯道多、行车不便，不利于防灾，但每层占用面积小原则：从安全角度考虑，层数不宜过多宜在3 层之内2.埋深影响因素～层数、坡道、结构荷载、地下水位、防护要求及施工方法当车库顶部为回填土时，最小土层厚度：1) 种树：土厚1.5～2m2) 种草：土厚0.3～0.6m⑹ 柱网与车库结构形式 除坚硬稳定的岩石地层外，地下车库在结构上都需要有柱 1.柱网～立柱的布置形式，它与车库结构形式紧密相关设：柱径1m，车柱安全间距为0.3m，则一根柱子就要占用1.6m的宽度，接近小车停车宽度 (两厢车宽1.65m)，柱多则影响停车数量。
优化柱网对提高车库效益意义重大10. 2.车库结构型式1) 梁板结构优点：形式简单、承载力强；缺点：梁厚，影响空间高度当柱网间距拉大时，梁更厚使用最为普遍，既可用于单建式，也可用于附建式2) 无梁楼盖结构优点：能充分利用空间高度结构高度小于梁板结构；缺点：柱间距较密，影响车库使用面积、对板的要求高3)柱网与车库结构的关系柱稀～宜梁板结构，行车通畅，但梁尺寸增大，影响空间高度；柱密～宜无梁结构，停车不安全，影响空间使用面积4) 决定柱间距的因素(6个)车型宽度；柱间停车台数；车辆停放方式；车与车、车与柱之间的安全距离；柱径；车库结构受力要求参考值：柱间距6～8m为宜3.4 地下步行交通建筑物⑴设置依据：当道路上步行人数超过2万人次/h时，需要设置⑵作用 1.缓解地面人流通行压力：将一部分人流吸引到地下去 2.保证行人安全，车流畅通：车在地上跑，人在地下走 3.便于地下交通工具的换乘：汽车换地铁、地铁换地铁 4.减少不利地形条件的影响：如重庆、青岛 5.减少不利气候条件的影响：适合气候炎热或严寒的城市 6.在各大建筑物之间建立地下通道：方便出行⑶ 基本类型3种型式：地下商业街、地下行人通道、地下人行路网。
其中的地下商业街因兼具商业与交通双层功能，移到第4章“城市地下公共建筑物”中讲1.地下行人通道指专门用于行人穿越马路的地下通道，不作商业用途(挂广告可以)多为明挖箱形结构长沙市已经修建了很多1)断面尺寸①高度：一般为3m，与通行能力无关，主要是通风需要与视觉要求②宽度：直接影响通行能力宽度W： W=P/1555+F其中，P一预测20年后每小时的最大步行者人数 (人数/h)， F一富余宽度，最小值取l m1555的解释：我国标准《GB-50220-95规范》第5.2.3条，宽0.90m 的地道最大通行能力为1400人/小时相当于宽1m的地道最大通行能力为1555人/小时在我国的某些城市规划中，一般笼统规定地下通道宽度不小于4m，日本最小值为6m，我们在岳阳设计的是5.4m，总之应根据预测客流量来确定③ 台阶： 通向地面的台阶有效宽度应≮1.5m2.地下人行路网【束书p65】目的：安全行人、改善地面行车状况、全天候步行例：加拿大蒙特利尔，冬季严寒(零下30℃)，从1962年开始的30多年中，政府和私企合作，建成了长达30多km的地下路网，建筑面积360万m2，50万人次/日通行。
连接：10个地铁车站；2个火车站；2个长途汽车站；60多座地面建筑物；150个出入口；多个地下停车库和地下大型购物中心法国巴黎：地下人行路网～总长50km3.文物保护性地下行人通道目的：保护具有历史价值的地面建筑例：巴黎：卢浮宫原有道路不甚负荷，破坏严重，专门设计了地下步行系统，游客通过地下空间进出卢浮宫贝律铭设计的三角形玻璃体入口成为新的城市景观建议：故宫，残破的青石路面，每天太多人践踏，地下通道天安门广场地下人行通道长80m，宽12m，是目前国内最宽的行人通道，但不通故宫，且规划时未与地铁复八线统一规划，二者不能互通 - 13 - 。