深入浅出 斯巴鲁四轮驱动斯巴鲁是一个四驱品牌，选斯巴鲁车型应该从四驱开始，选四驱模式比选车型还要重要，然而，能弄懂斯巴鲁四驱模式之间区别的人不多，可恶的是厂家似乎也不希望大家弄懂网上有很多介绍斯巴鲁四驱的帖子，但是或者太肤浅甚至是谬误，或者太专业甚至于晦涩研究多日，准备发一个深入浅出的帖，目标是让大家都可以理解欢迎不懂的人提问，更欢迎专业的人拍砖第一节 差速器的种类本文假设大家已经知道差速器的作用，下面说说斯巴鲁有哪些种类的差速器1，普通的锥形齿轮差速器，就是一般的前轮驱动车的那种 特点：不打滑的情况下扭矩50:50 打滑情况下0:100（100是给打滑轮的，等于没有有效扭矩）2，LSD差速器，简单说就是普通锥形齿轮差速器加上粘液限滑功能 特点：不打滑的情况下扭矩50:50 打滑情况下X:（100-X）（根据粘液温度，不一定，反应慢）3，托森差速器，纯机械的可以限滑的差速器 特点：不打滑的情况下扭矩50:50 打滑情况下0:100（100是给不打滑轮的），反应快4，行星齿轮差速器，多片离合限滑 特点：不打滑的情况下扭矩55:45，或者60:40，可以自由设计扭矩比。
打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快5，多片离合差速，严格说这个不算是差速器，只是可以代替差速器的功能 特点：不打滑不转向的情况下扭矩50+X:50-X 不打滑转向的情况下X:（100-X）（X接近100） 打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快第二节 斯巴鲁四驱分类斯巴鲁的四驱主要差别就在于差速器，四驱车需要3个差速器，前轮之间一个，后轮之间一个，前后轮之间一个ACT4：前差：普通锥形轮 后差：LSD 中差：多片离合LSD：前差：普通锥形轮 后差：LSD 中差：LSDVTD：前差：普通锥形轮 后差：LSD 中差：行星齿轮DCCD：前差：普通锥形轮 后差：托森 中差：行星齿轮DCCD赛车版：前差：托森 后差：托森 中差：行星齿轮选择其他差速器组合，还可以有其他四驱方式，当然斯巴鲁选定的就以上五种了其实我想要一个这样的四驱：前差：普通锥形轮 后差：普通锥形轮 中差：行星齿轮可惜没有先说锥形齿轮差速器的结构，这个非常重要请看视频：动力通过四个锥形齿轮分配到左右车轮，因为连接车轮的两个锥形齿轮可以通过中间锥形齿轮相对运动，所以两个车轮转速可以不同。
也是因为这种结构，如果一个车轮打滑，那个这个车轮就会狂转，另一侧的车轮不动，中间的锥形轮也狂转粘液限滑简单说，就是在中间的锥形轮上加上一个装置当中间的锥形轮旋转的时候，会搅动粘液，导致粘液温度升高膨胀，膨胀之后会推动一个压紧装置，卡住这个锥形轮中间的锥形轮被卡住不能转的时候，动力就会传到不打滑的一边粘液温度升高有一个过程，也不见得能100%压紧，但是多少可以传点动力过去因为正常的转弯的时候，中间轮也有转动，粘液做得不可能太灵敏，太灵敏了就会发生正常转弯也被压紧的问题大众好像有电控限滑锥形轮差速器，斯巴鲁好像没有斯巴鲁的电控限滑只搭配行星齿轮差速器使用感觉斯巴鲁可以出一个电控限滑的锥形轮差速器，这样可以比行星齿轮的便宜，比粘液的效果好基础知识二：强大的行星齿轮行星齿轮最常见是用在自动变速箱里，4AT有两套行星齿轮斯巴鲁还把行星齿轮用于差速器这是一个解释行星齿轮的视频，不过是说的自动变速箱，不需要看后面的自动变速箱变速原来，看前面的行星齿轮结构就可以了简单说，行星齿轮是三个组件中间的大轮叫太阳轮，围绕大轮的几个小轮叫行星轮，行星绕太阳转嘛，图中是3个行星轮，实际上也可以更多多个行星轮的轴是连在一起的，叫行星齿轮架。
就是说行星轮式上在行星齿轮架上突出的轴上面的，可以绕轴转最后一个组件式外面的齿圈，行星轮内沿和太阳轮啮合，外沿和齿圈啮合行星齿轮组合的特点是，三个组件中得任何一个固定不动，剩下的两个就可以互为传动比如动力从太阳轮输入，固定齿圈，太阳轮就会带动行星架，固定行星架，太阳轮就会带动齿圈固定一个让另一个转，这个是自动变速箱利用行星齿轮的形式如果齿圈和行星架都不固定，太阳轮就会带动他们两个都运动，这就是差速器的模式斯巴鲁行星齿轮差速器，就是动力从太阳轮进，然后行星架连接后轮，齿圈连接前轮基础知识三 行星齿轮差速和锥形齿轮差速的差别结构上他们都是一份动力输入，两份输出，固定一个输出则动力会全部分配到没有固定的那边那么行星齿轮有什么好处？首先说明，上次说从太阳轮输入，行星轮架到后轮，齿圈到前轮是错误的应该是从行星轮架输入，齿圈到后轮，太阳轮到前轮发现不同了吗？齿圈和太阳轮的直径是不同的，所以传给前轮和后轮的扭矩不一样，比例就是他们直径的比普通的锥形轮差速器两边的锥形轮直径一样，所以只能50:50分配这里说的都是不打滑的情况斯巴鲁的行星齿轮中差，有41:59的，40:60的，45:55的后轮稍多一点基础知识四 行星齿轮差速器的锁止理解行星齿轮的锁止，是了解DCCD和VTD扭矩分配的关键，我也没完全弄懂，先写出我的理解，大家一起讨论吧。
从结构上，强大的行星齿轮可以有三种锁定模式从三个组件中任意选两个进行锁定复习：上节说的，动力从行星架进，齿圈到后轮，太阳轮到前轮如果将齿圈和行星架锁死，扭矩100%输出到后轮如果将太阳轮和行星架锁死，扭矩就100%输出到前轮当然这个没必要了）如果将太阳轮和齿圈锁死，相当于前后轮不允许差速，这个状态就是所谓的差速器锁死状态这时候扭矩是固定50:50，也可以理解为0:100，100是分给不打滑车轮到这里应该有网友注意到一个关键问题，就是所谓的扭矩分配，是有一个理解问题的差速锁止状态，你说是50:50也行，说0:100也行知道为什么厂商公布的扭矩分配比例这个乱了吧所以不用纠缠扭矩比例，知道差速锁止了，前后轮就必须同样速度转，就可以了强大的行星齿轮，除了锁定差速器以外，还可以让动力锁定到后轮这就是DCCD的魅力了根据锁止力的不同还可以实现分级调节锁死就是0:100，完全放开就是太阳轮和齿圈的直径比，比如41:59所以DCCD可以做到41:59-0:100分级调节不知道VTD有没有锁止到后轮的功能我的理解是DCCD可以锁定差速器，也可以锁定到后轮VTD只能锁定差速器，就是说VTD少一个多片离合等我调查一下，后续再发帖说明。
基础知识五 托森差速器很多人都说托森是最好的差速器，但是我认为他和行星齿轮各有优劣托森差速器的结构如图所示外面的大齿圈连接动力输入，大齿圈和壳体连在一起，壳体内部有成等边三角形排列的三对涡杆齿轮，蜗杆齿轮的轴插在壳体上面，壳体带动蜗杆齿轮传动蜗杆齿轮带动轴线方向的齿轮转动轴线方向的齿轮分别连接两个输出端蜗杆齿轮之间还一有小齿轮互相咬合托森差速的好处是可以不需要电子设备，也不需要粘液，可以在一侧打滑的情况下，快速将扭矩分到没有打滑的一侧，自动实现差速锁定功能但是托森也不是万能的，比如在不打滑的时候，只能50:50分配扭矩，没有行星齿轮那么灵活而且蜗杆结构的传动效率应该不如行星齿轮而且价格比行星齿轮还要贵基础知识六 多片离合中差现在来讨论最后一种中差，也是用得最多的中差除了斯巴鲁的ACT4，大众4Motion，奇骏用多片离合做中差的车很多多片离合，不管电磁驱动也好，液压驱动也好，反正都是一个行车电脑可以控制接通或者断开或者半离合的离合器多片只是为了增加摩擦面，不需要一片做很大这种结构最大的特点是，动力直接输送到前差，另外以无差速硬连接方式引一路动力到多片离合，然后多片离合的输出连接后差一般的中差，动力路线是：发动机-中差-前差和后差。
多片离合方式动力路线是：发动机-前差和多片离合其他的中差都是分动（动力一进二出）和差速两个作用，多片离合是传动（一进一出）和差速两个作用这种结构最大的问题是传动和差速不能同时很好的进行传动需要压紧，差速需要放松，互相矛盾比如，转弯的时候，需要差速，这时候必须放松离合，完全放松吧，那等于是个前驱车，过弯会推头，不放松吧不能差速一般的选择是放松一半，后轮还是有点动力，离合磨损一点算了大众的4Motion和ACT4根本上是同一个东西，当然，据说大众用的离合器比较好，电控系统也更好但是本质是一样的，性能不会有太大差别说什么大众可以分100%给后轮，斯巴鲁只能分50%，是错误的不打滑的情况下不可能完全压紧离合，因为这样就不能差速了前轮打滑，可以100%压紧，这时候就是前面说的中差锁死状态，前后轮必须相同速度转，你说50:50也可以，你说0:100也可以大众说他是0:100而已第三节 为什么要四驱 四驱一定比两驱好吗？四驱基本上是为了解决（改善）如下问题：1，大马力起步打滑2，高速过弯的时候的稳定性3，高速通过湿滑路面的稳定性4，低速湿滑路面的通过性5，低速崎岖路面通过性四驱也有缺点，主要动力传输效率低，车重增加，导致油耗高。
还有就是传动占用空间导致室内空间布置困难一点当然还有价格高下班之前发一贴，回家吃饭后续会按照这五种情况分别分析各种四驱方式的优缺点第四节 关于大马力起步打滑很多人都注意到力狮GT的加速很快，5.5秒，比很多大马力车都要快比3.0T的宝马M1都慢不了多少这就是4驱的厉害之处这个还是0-100加速的数据，如果是0-50，0-30，力狮GT会比M1还快，信不信由你了轮子的摩擦力有限，马力大的车，特别是扭矩大的涡轮车，起步很容易打滑，四轮驱动，每个轮子分担的扭矩先对较小，这是显而易见的观察力狮GT的加速曲线，会发现起步瞬间，加速是0.9G以上，然后逐渐下降，因为到了高速，发动机储备功率下降，加速就下来了观察M1的曲线，会发现起步的时候是0.7G，可以很长时间都保持0.7G，下降很少，因为M1马力更大，功率足够但是起步的时候因为怕打滑，电子系统限制了马力输出那么为了起步快，喜欢绿灯亮地板油的网友，应该选哪种四驱模式？除了ACT4，其他都可以DCCD和VTD差不多，LSD差一点点DCCD和VTD都是后轮扭矩多一点，因为起步的时候后轮压力大，多分点给后轮更合理，但是LSD的50:50其实也够好了DCCD比VTD多一个托森，在这种情况下没什么用。
当然具体到斯巴鲁的车，LSD只配小马力车，不改动力的话，没戏DCCD配的手动变速箱，更容易控制转速，玩弹射起步，这点比VTD好ACT4的问题是靠多片离合向后轮传动力，十分有限，搞不好前轮和多片离合都打滑结论是：米多的人，喜欢手动买DCCD的，喜欢自动买VTD的 米少的人，买LSD的，再花点钱改动力，加个涡轮什么的花20多万买个翼豹2.0，LSD那种，再改个涡轮30来万的价格在市内就可以拼一下60万的M1了当然别上高速，高速上面马力决定一切第五节 高速过弯的时候的稳定性大家都知道高速过弯，前驱车容易转向不足，后驱容易转向过度，四驱稳定性高很多这种情况，也是除了ACT4以外，其他几个都可以个人觉得LSD的应该最好，四轮均衡啊DCCD和VTD也很好，和LSD差别也不大ACT4不行，在高速转弯的时候，前后轮转速差比较大，这时候多片离合很松，后轮分的扭矩很小，基本上和前驱车性能一样当然这里讨论的是高速过弯的稳定性，不是讨论过弯速度单纯比过弯速度，可能四驱还不如后驱，后驱可以比较容易玩漂移过弯所以小马力的跑车，多半是后驱，动力不大没有起步打滑问题，后驱还可以节省点动力，然后车身可以做得很轻。
比如马上要上市的FT-86第六节 高速通过湿滑路面的稳定性这种情况，个人认为DCCD有一点用，ACT4和VTD稍稍有点用，LSD几乎没什么用当然这里说的是四驱的情况比他们的差速器，这种情况下，四驱还是比两驱会好很多的高速通过湿滑路面，比如一边轮子突然压到冰上面，这种情况下，只有托森差速能起到巨大作用，其他几种作用不大DCCD因为有一个托森，会比其他几种好很多VDC的设计目的是防止过弯的时候或者高速通过湿滑路面的时候失控，但是因为原理是各个轮子分别制动，在脱困的时候，可以一定程度代替前差锁和后差锁的功能所以对脱困还是有帮助的但是，这个帮助有多大，决定于VDC的程序是怎么写的，是否考虑到脱困的这种情况考虑到多数斯巴鲁车都配有粘液限滑后差，估计还不如粘液作用大，不然斯巴鲁大可以不用粘液后差2.0MT的加力挡，作用比较大，等于是10MT车啊因为手动车在脱困的时候普遍面临扭矩不够的问题，自动挡车的液力变矩器可以放大扭矩，手动挡只能靠变速箱放大扭矩，所以加力挡就比较重要了另外一个，如果跑盘山公路，上长的陡坡，手动车业面临扭矩不够问题，出个车库什么的，因为坡短，可以挂一档走，慢一点上山的时候，1挡太慢，2挡除非冲很快，否则扭矩不够，冲很快吧，180度发卡弯又难开。
我曾经开一个普通5挡手动车上几十个发卡弯的陡坡窄路山，当时只能挂2挡，猛冲，过弯不敢减速，减速就上不去，一边是悬崖，那个惊险啊感觉如果有个1.5挡就好了斯巴鲁这个加力可以很好解决这个问题市内偶尔飙车，也可以挂低速挡，提高一下起步加速能力这里有一个概念问题，4驱的作用是提高不打滑情况下的过弯极限，已经打滑了的时候救回来，那是VDC的工作（也就是大众的ESP的作用）已经打滑的情况下，最重要的是刹车，各个轮子分别刹车，不是动力分配LSD的极限比ACT4高，也就是说，比如ACT4车60公里过弯，VDC就介入，LSD可能要到70公里才介入各说各的好如下文Rock-Trac拥有结构坚固、扭矩容量强大的分动箱NV241所谓分动箱，就是分配发动机米，更值得称道的是，Rock-Trac低速齿轮比为惊人的4：1，在低速模式下，扭力可以放大四倍，有人笑称，在这种模式下，Jeep® 动力并输出给前后轴的装置Rock-Trac的分动箱扭矩容量达7533牛 牧马人Rubicon的动力可以轻松推倒一座房子 在极端越野条件下，如需穿越巨石、横木等最复杂的路况，Rock-Trac放大的扭矩“用武之地”就立即显现出来，可帮助车辆轻松通过最难逾越的障碍。
在美国的Rubicon 之路（Rubicon Trail）上，Jeep® 牧马人Rubicon是唯一可通过的量产车辆，很大程度上也源于其如此强大的攀爬能力 千万别以为Jeep® 牧马人Rubicon只适合越野爬坡、征服极限，应对城市路况对它而言也同样轻而易举当你日常在铺装道路行驶时，可以扳动分动箱的挡把，使用2H（两驱高速）档位此时，发动机输出的动力就与前转动轴断开，100%传递到后轮上Jeep® 牧马人Rubicon就由四驱车变身为一辆后驱车 后驱模式下的Jeep® 牧马人Rubicon同样不容小觑，因为前桥可以自由转动，无论过弯、制动、加速，车身都能保持最平衡的状态同时因为车尾也有一定重量，转向更为灵敏、动作也不容易激化，车辆在常规城市道路上的操控性也大大提升，冰雪路面、松软沙石、碎石路面这些都市常见路况，对于后驱模式下的Jeep® 牧马人Rubicon都堪称小菜一碟 克服一切困难的前、后机械差速锁 Rock-Trac系统拥有的另外一项独门秘笈，即前、后机械式差速锁通俗地说，Rock-Trac拥有“三把锁”这是因为Rock-Trac是分时四驱系统，在四驱模式下，分动箱将驱动力完美地平均分配给前后轴，使得4轮具有平衡的驱动力，实现“中央差速器锁止”的功能。
众所周知，在很多复杂路况下，如冰面、沙地都易打滑的路面，左右两轮可能遭遇不同的阻力，即有一侧的车轮会打滑从而丧失驱动力这是因为前后轴的差速器介入工作，将驱动力输送至阻力较小、打滑的车轮当车辆一侧的两个车轮完全陷入这种状态而空转时，如果不能锁止差速器，车辆就无法通过这时，Jeep® 牧马人Rubicon的Rock-Trac将再次大显身手通过简单操作AXLE LOCK按钮，Rock-Trac可轻松锁止前、后轴，从而使得驱动力向有摩擦力的车轮分配 因此，在非常极端的状况下，牧马人Rubicon即使只有一个车轮着地，也能轻松驶出、从容前行 如果我们再大胆的追问下去，有没有一种状况，车身卡在某个坡度，车辆的四轮都不能着地？这种情况极为罕见，但并非完全不可能Jeep® 牧马人Rubicon也已经为此做好了准备在这种情形下，通过按动“SWAY BAR”按钮，可断开前稳定杆，从而使得前轮以约30%的幅度下沉，从而能够着地，如变形金刚般“走”出困境这是其他车型所无法比拟的 Jeep® 牧马人Rubicon还具有超高的主动安全性车身使用的是2010款Jeep® 专门为越野打造的Body-on-frame非承载式车身结构，带来非同一般的整体扭转刚度，并具有更强的抗撞击能力。
此外，还配置了ABS、ESP、ERM等同业领先的电子安全系统，其中不少是Jeep®特色技术这些电子辅助控制系统为2010款Jeep® 牧马人Rubicon提供了全方位的安全保障，无论是一马平川的高速路，还是崎岖不平的山路，都能从容应对 卓越超然的公路性能，无人能出其右的极限越野能力，都注定了搭载Rock-Trac系统的Jeep® 牧马人Rubicon，生来就是专为崇尚个性的高端人士所打造的最佳坐骑当你坐上牧马人，你的眼中将不再存在任何障碍，只需畅想无羁的探索之梦，一尝凌驾自由所带来的极致快感。