公路的通行能力一、概述公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度 量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处(一般在隧道、 桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等)的 通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运 输组织中非常重要公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标研 究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所 能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和 服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺 寸，同时可以评价现有道路设施关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并 于 1950 年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》 (Highway Capacity Manual—HCM)中之后，几经修订，目 前最新版本为 2000 年版该手册不仅在美国，而且在很多 国家作为计算通行能力的规范书使用着在日本，于 1960 年制定了公路工程技术标准，该标准 采用了美国《公路通行能力手册》中的观点之后，于1982 年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究 成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能 力的计算标准化。
《道路交通容量》中论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法二、影响公路通行能力的因素公路条件：① 车道应有充足的宽度以不影响通行能力（3. 5m以上）② 路旁障碍物（挡土墙、电线杆、护轨、路标等的距离 （侧向净空 ） 应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行 驶车速带来影响（侧向净空应为 1.75m 以上） ③ 纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通 行能力交通量时的车速带来影响交通条件：①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、 摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成②不应有给通行能力交通量时的车速带来影响的速度 限制根据公路条件和交通条件的不同，将通行能力分 "基本 通行能力"、"可能通行能力"和"设计通行能力"1) 基本通行能力：是公路和交通都处于理想条件下， 标准车辆以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位 时间内通过公路断面的车辆数，是理论上能通行的最大交通 量2) 可能通行能力(possible capacity):即公路实际 所能承担的最大交通量，指偏离上述理想条件各种公路修正 后得到的通行能力，其计算采用对基本通行能力进行补偿的 方法求出。
3) 设 计 通 行 能 力 ( 或 实 际 通 行 能 力 ) (design capacity) ：是指在一定的服务水平要求下，公路所具有的 通行能力，即根据对交通服务的质量要求和路段的具体结构 条件、交通条件及交通管理水平，对可能通行能力进行相应 的修正后得到的通行能力它是指在规划、设计公路时，根 据公路的种类、特性、重要性、适应全年应提供的服务质量 规定的交通量其值是给可能通行能力乘以表示全年应提供 的服务质量(规划等级) 的系数求出通行能力用1小时为单位定义，为了表示车辆数，用小 客车当量辆数(passenger count unit),即用pcu/h表示公路的通行能力-＞影响公路通行能力的因素三、公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力 一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因 素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的 最大交通量为基准确定的根据观测结果，城市快速路比城 际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大 交通量处确定 了 多车道公路的基本通行能 力 为 每车道 2200pcu/h 。
往返 2 车道公路的基本通行能力用往返合计值表示其 理由为往返 2 车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对 面车辆超车用，这种方法是比较现实的实际上，在往返 2 车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在 美国《公路通行能力手册》中写明往返 2 车道公路的基本通 行能力大约为多车道公路中 2 车道基本通行能力的二分之，并确定为 2500pcu/h 另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本 通行能力定为每车道 2200pcu/h2)可能通行能力 可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、 交通条件对应的各种补偿系数求出的亦即C 二 C xy XY xy XL B L C I(2.1)式中，C：可能通行能力；C : 基本通行能力；BY Y Y :各种补偿系数LCI就多车道公路而言，先用 (2.1)式求出每车道的可能通 行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力对 往返 2 车道公路，用往返合计值求出在用实际车辆数表示 可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成 实辆数影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也 已决定a)车道宽度(Y l)：基本通行能力方面而言，必要充分 的车道宽度W为3. 50m；根据日本的观测结果，最大交通量 L在宽度为3. 25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3. 25m 的公路应进行补偿,其系数如参考表 2.1。
表 2.1 公路宽度补偿系数车道宽度Wl补偿系数Y L3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b)侧向净空(y /：称从车道边缘到侧带或分隔带上的 保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的 距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l. 75m，在城 市内高速公路上，以0・75m的侧向净空时的最大交通量出现 次数多，所以，对比 0.75m 窄的情况需要进行补偿，如表 2.2 所示侧向净空W (m)c补偿系数Yc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86状况(Y I)：在沿线不受限制的公路上，i表2.2侧向净空补偿系数Y C力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉并且，在市内因有频繁停车， 所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城 市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如 表 2.3 所示表2.3沿线状况补偿系数Y(a) 不需要考虑停车影响度补偿系数非城市化区域0.95T.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85—0.90(b)考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90T.00部分城市化区域0. 80-0.90完全城市化区域0.70-0.80a) 坡度：因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常 包含在大型车辆影响中。
b) 大型车辆(y丿：大型车辆比小客车车身长，即使保 持同一车间距离，车头距离也较大并且因大型车在坡道处 降低车速，故通行能力将减小大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆 数即小客车当量系数 (passenger car equivalent) 来表 示一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数 坡度大小及长度而变化，并用表 2.4 所示值表示在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘 以小客车当量交通量100Y T (100 — T) + E TT(2.2)式中，Y ：大型车辆补偿系数；TEt：大型车辆的小客车当量系数；T：大型车辆混入率(%)a) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表 2.5 示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量 但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相 同，对当量交通量进行补偿b) 其它因素：除上述几种因素外，使通行能力降低的原 因还有: 公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术 经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法表 2.4 大型车的小客车换算系数坡度坡长(km)2车道道路（大型车混入率％）多车道道路（大型车混入率％）103050709010305070903%以下-2.12.01.91.81.71.81.71.71.71.74%0.22.82.62.52.32.22.42.32.22.22.20.42.82.72.62.42.32.42.42.32.32.20.62.92.72.62.42.32.52.42.32.32.30.82.92.72.62.52.42.52.42.42.32.31.02.92.82.72.52.42.52.42.42.42.31.23.02.82.72.52.42.62.52.42.42.41.43.02.82.72.52.42.62.52.42.42.41.63.02.92.82.62.52.62.52.52.42.45%0.23.23.02.82.72.62.72.62.62.62.50.43.33.12.92.82.72.92.72.72.72.60.63.43.23.02.82.72.92.82.82.72.70.83.53.23.02.92.83.02.92.92.82.71.03.53.33.12.92.83.02.92.92.82.81.23.63.43.13.02.93.13.03.02.92.81.43.63.43.23.02.93.13.03.02.92.81.63.73.43.23.12.93.23.03.02.92.96%0.23.43.23.02.82.72.92.82.82.72.70.43.53.33.13.02.93.12.92.92.82.80.63.73.53.33.13.03.23.13.13.02.90.83.83.43.43.23.13.33.23.23.03.01.03.93.63.43.33.13.33.23.23.13.11.24.03.73.53.33.23.43.33.33.23.11.44.13.83.63.43.33.53.43.43.23.21.64.13.93.73.53.33.63.43.43.33.37%0.23.53.33.12.92.83.02.92.92.82.80.43.73.53.33.13.03.23.13.13.02.90.63.93.63.43.33.13.43.23.23.13.10.84.03.83.53.43.23.53.33.33.23.21.04.23.93.73.53.33.63.43.43.33.31.24.34.03.83.63.53.73.53.53.43.41.44.54.23.93.73.63.83.73.73.63.51.64.64.34.03.83.73.93.83.83.73.6表 2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数可能通行能力为公路上可能实现的最大交通量。
然而， 这时的交通流不安定，不能长时间停留在一定状态有时遇 到微小的紊乱干扰便陷入阻塞状态，肇致行驶时间严重增 加，并且驾驶员经常处十紧张状态行驶舒适性和安全性降 低，故让驾驶员在这种状态下行驶是不合适的此外，交通 量因月、日、时刻的不同而经常变动，规划、设计中未必以 最大交通量为对象因此，在进行公路规划设计时，使用着 通路许可的设计通行能力、设计基准交通量及营运交通量1) 规划等级及设计通行能力将规划、设计的公路应该提供的营运的质的程度称为规 划等级根据公路的种类等条件可将规划等级分成二级并 根据各规划等级设定了补偿系数，用该系数与可能通行能力 之积算出设计通行能力(design capacity)，如表2.6所示各规划等级的交通状态如下:l 级: 在规划目标年度，预测年度最大峰值小时交通量 不能超过可能通行能力应保持在第 30 位小时交通量状态 下，以某一车速（不能任意选择）可以畅通行驶2 级: 在规划目标年度，一年内有总计 10h 左右预测峰 值小时交通量超过可能通行能力，有时发生较严重的交通阻 塞在第 30 位小时交通状态下，难以以匀速行驶、行驶车 速产生变动3 级: 在规划目标年度，一年内有总计 30h 左有预测峰 值小时交通量超过可能通行能力，发生严重的交通阻塞。
在 第 30 位小时交通量状态下，行驶车速经常变动，有时不得 不停车规划等级除交通流的畅通、安全性等交通工程指标之 外，还应结合考虑规划公路对人民生活和工业生产所起的作 用的大小及公路修建的经济性指标等确定上述 1 级标准适用于营运质量要求高的高等级公路及 汽车专用公路；2级标准适用于上述1级之外的公路；3级 标准的规划等级值为 1.0，属于处于交通极限状态的等级， 原则上不使用2) 设计小时交通量交通量作为公路设计的基础指标常用设计小时交通量 (design hourly volume)，并与设计通行能力成对儿使用 根据线路和地区特点不同，交通量具有特有的时间变动特 性把一年的交通量按大小顺序排列，可以得到图 2.1 示时 间顺序图通常时间顺序图在第 30 一 50 位交通量处发生急 剧变化所以，如果以第 30 位交通量为设计对象，一年之 内将有 30h 左有发生交通量超出通行能力的现象，绝大部分 时间能畅通行驶，并且与最大交通量相比能以较低的交通量 为设计对象，从设计上比较经济因此，通常以第 30 位小 时交通量为设计基准为了由规划交通量确定设计交通量，可以利用交通量观 测资料，在没有观测值的公路上，按下式给规划交通量乘以 K,D 值求出。
亦即,设计小时交通量=规划交通量XK/100(往返合计辆/h)(2.3)2 车道公路 :多车道公路:设计小时交通量二规划交通量XK/100XD/100（相同方 向辆/h） （2.4）式中，K：设计小时交通量（通常为第30位小时交通量） 与规划交通量之比，用%表示;D：相同方向交通量与往返合计交通量（lh单位）之比， 用%表示图2 —4年平均日交通量与小时交通量的关系10 20 30 50 100 150 200 位（3）设计基准交通量所谓设计基准交通量，是指按公路的种类级别及地形不同，以标准的公路结构和交通条件为公路车道数的决定基准时的交通量这是因为公路通行能力因公路条件和交通条件 的不同而变化因此即使在同一路段也因截面不同等理由， 而按标准的公路条件和交通条件并以日交通量来确定的4) 公路的服务水平在美国《公路通行能力手册》中，取代设计通行能力使 用了服务交通量(service volume)的概念称公路在一定的 交通状态下，能向驾驶员提供的服务程度为服务水平 LOS(level of service) 服务水平是根据表示公路最佳利 用状态的一个或多个评价指标来确定的例如，高速公路的 一般路段和多车道公路的评价指标为交通密度；在干线公路 上评价指标为平均行驶车速。
服务水平为从 A 到 F 的 6 级， A级为最佳服务状态，F级为最差服务状态交通量在某一 服务水平、某一交通状态下增加时，原有的服务水平将得不 到保证称这时的限界交通量为该服务水平时的服务交通量, 如图 2.2 所示服务交通量的概念在 1965 年版美国《公路 通行能力手册》中初次提出，以后继续得到提倡在日本， 因为没有找出交通量调查结果与服务水平、服务交通量的关 系，所以至今仍使用着设计交通量和设计基准交通量图 2.3 为美国《公路通行能力手册》给出的对应某一道 路服务水平时,路上交通流的具体状态密度（pcu英里）2000185015501100700（设计车速70英里/小时）图2. 2 —般路段的服勢水平与JK务交通量图 2.3 道路服务水平对应的交通流状态五、路段交通状态的评价路段的交通状态的评价项目有畅通性、安全性、舒适性、方便性、经济性、环保等，从公路交通管理方面而言，畅通 性最为重要，作为交通流畅通性的宏观且客观性评价指标， 一般拥挤度(或负荷度)(degree of congestion)拥挤度 为某路段 12h 实际交通量与日 12h 的评价基准交通量之比， 评价基准交通量由规划等级和设计通行能力、峰值率、同方 向率求出。
在计算评价基准交通量时，首先需要求出路段的可能通 行能力路段通常由单纯路段和交叉路口组成；信号交叉路 口多为路段的"咽喉"部位，因此，在有信号交叉路口的公路 上，需要比较信号交叉路口与单纯路段的通行能力，选择比 较小的通行能力为路段通行能力在没有信号交叉路口的公 路和汽车专用公路上，仅需求单纯路段的通行能力评价基准交通量用 K、D 值对设计通行能力进行换算求 出即以第 30 位小时交通量与通行能力相等的状态下的年 平均日 12h 交通量为评价基准交通量这里，将 K 值设为第 30 位小时交通量占年平均日小时交通量的比例，将 D 值设为 交通量调查日的高峰时同方向率在 1、2 车道公路上，将 相同的方法应用到断面交通量即8)+JT:犬型车辆混凡率？ dE：犬型车轅的小客车当壘系数根据公路交通调查资料分析结果知，在拥挤度小于 1.0多车道公路*式中：J：评价基准1恥；交通量；4讥：设计通行能力(^cu/7h) □ 4拥挤度杲按下式用日1弘.交通量换算戚小客车交通量之后，除烘评价基准交通壘求出的$式中 ‘Qis：日 1弧:交通邕 Y F (1-T/100)+Et ■ T/10Q'；中氐=(FTwTBTioo)=岁导(呻门遡1卫车道公路匚卩(2.6拥挤度=警'-■ 12时，日 12h 不发生交通拥挤、车辆能畅通行驶，但大于 1.0 时，拥挤时段逐渐增加，拥挤度大于 l.75 时，公路上将呈 现出慢性拥挤状态。
此外，拥挤度是反映日 12h 交通状态的 指标，而不能直接反映各时刻、各地点的交通状态因此， 该指标应限定于进行宏观性评价在美国《公路通行能力手册》中使用着营运水平评价公路状 态，营运水平表示在某一公路状态下能向驾驶员提供的交通 状态的质的程度公路的通行能力-＞路段交通状态的评价六、高速公路匝道的通行能力为连接与平面公路有高差的高速公路而设置的车道称 为匝道（ramp）匝道的通行能力由匝道本身和匝道两端连接 段的通行能力而决定其中，匝道本身的通行能力基本上可 按一般路段的通行能力求出，但因为与一般路段相比匝道的 平面、纵截面线形等较差，所以通行能力也较低在匝道连 接段，通行能力受流入、流出交通量、主道交通量以及邻近 路段等的影响，所以难以象一般路段那样单纯地确定其通行 能力对匝道连接段的通行能力，美国《公路通行能力手册》 中给出了的解析方法该方法并非是直接算出通行能力，而 是建立评价实际或假想交通状态的方法在美国《公路通行能力手册》中，用合流分流及主道交 通流率作为定义匝道连接段服务水平的评价指标，并规定为 从A〜F 6级合流交通流率Vf为主道外侧车道（第1车道） 的交通量与驶入匝道交通量之和。
分流交通流率 Vd 为与驶 出匝道最接近的主线最外侧车道（第 1 车道） 的交通量主道 交通量 Vf 为主道上的全部交通量，通常取最大交通量段， 即驶出匝道上游及驶入匝道的下游处的交通量在合流处，驶入匝道上的车辆驾驶员观察主道交通流中 的间隙进行合流通常以第 1 车道即主道最外侧车道的交通 流为对象然而，随着驶入匝道上交通量的增加，驶入车辆将给主 道上交通流的车道分布带来影响这是因为，为了避开导致 合流处交通流的紊乱和车辆相撞，主道上的车辆变更行驶车 道的缘故一般认为，驶入匝道处上游的第1 车道交通量由 匝道交通量、匝道处上游主道上全部交通量及上、下游相邻 匝道的位置和交通量决定与驶入匝道相同，因驶出匝道上 的车辆必须在与匝道连接的最外侧车道上行驶，所以为了避 免与驶出车辆相撞多利用其它车道因此，第1车道交通量 由上游侧全部车道的总交通量和驶出匝道交通量决定这些 关系以列线图(nomograph)或与其等价的函数方程式表示匝道服务水平按以下步骤决定 :首先根据匝道形式和 上、下游相邻匝道交通量求出第 1车道交通量，再将该交通 量换算成小客车交通量，求出核算点交通量，即求出全部相 关的合流、分流和主道交通量。
然后，将上述交通量除以高 峰小时系数(peak hour factor PHF)换算成高峰交通流率， 再按服务水平基准决定服务水平，如图 2.4和表2.7所示合流交通 •流 率分' 流.交' 通流率 靱/曲¥•主道衮通流率（peu/hi）： 3?，疥设计时速70英里/秆设计时速60英里？H検计时速50英里4车 道QE车 道Q冋车 道Q道护&车 道申■ 道Q■4车道4&车 遙8车道Q*6DW<+->650^3140 0^3210 0^2 80 0^4)^4)亡4)小4沖4沖*1000^<+j1050+132 20 0^43 30 0^3440 0^32 00 0^33 00 04"400 0*"'4辺4>4)q，:；'o<+J1450-^<+-'1500+1310 0^<+■'4650^6 20 0^<+J2 80 0^<+-'420 0^5 60 0^2 60 0^3 90 0^5 20 0^2<+-'1750^1800^-3 70 0^<+-'5 55 0-^7 40 0-^7：3 40 W
42）以右侧单车道匝道肯对象的驶庆匝道上游处主道第1车道的汝通疣率.* :n驶駅匝道处上游或驶出匝道处下游处主道的单向交通疣率.44）由于设计车速的限制达不到该酿务水平"3公路的通行能力-＞高速公路匝道的通行能力七、交织区间通行能力在我国，还没有对交织区间的通行能力进行充分总结， 这里介绍美国《公路通行能力手册》给出的解析方法l)交织的影响因素所谓交织(weaving)是指左具有大体相同方向的二股以 上的交通流以小角度交叉流动时，一股交通流的车辆逐渐地 驶人另一股交通流中的动作并且，把为进行交织而设计的 单向通行车道的区间定义为交织区间(weaving section),如 图 2-7 所示接近高速公路的合流处又与分流处连接的场合 或接近驶人匝道又与驶出匝通连接并且附加车道连接的场 合等部属于交织区间在交织区间，有交织交通和非交织交通混合存在并且因为车道的变更集中于该处，所以易产生交通流的紊乱因此，在进行设计和交通管理时需要进行详细研究影响驾驶员进行交织行驶操作的公路因素有 :交织区间 长度、宽度或车道数、交织形式等交织区间长度约束着驾 驶员进行操作的机会交织区间短 ;变更行驶车道余力小， 容易带来行驶车速降低，相反，区间使度长时，变更行驶车 道的机会增多，余力也增大。
交织车辆为变更行驶车道，需要观察可能进行交织的间 隙而降低行驶车速，并且比非交织车辆使用的公路空间大 因此，产生交通流紊乱，交织交通量越多，变更行驶车道的 回数越多，影响则越大变更车道的次数又依赖于交织区间 的形式在 1985 年版美国《公路通行能力手册》中，根据交织 车辆的必要最小限度的变更车道次数将交织区间形式分为 A、B、C 三类,如图所示A 型为所有交织车辆都要进行一次交织行驶的形式，匝 道交织(ramp weave section)及其有路拱(crown)线的大交 织区间(major weave section)属于该种类型匝道交织具 有连接两端驶入、驶出匝道的辅道，并且所谓大交织是在多 车道公路上，3个或其以上的流入、流出处具有2车道以上 的区间B 型为一股交织交通流在直行车道上行驶，并不需要变 更行驶车道，另一交织区间交通流需要进行一次变更行驶车 道的形式该种形式对处理大量交织交通是非常有效的C 型为一股交织交通流不需要改变行驶车道，另一股交织交 通流需要变更二次以上行驶车道的形式这种形式对向直行 车道方向变更的车辆有利，但对另一股交织交通流而言变更 车道则比较难，故不适于处理大量交织交通。
公路的通行能力-＞交织区间通行能力图2-12交织冈间的舷■式A(2)交织区间中各种因素的关系从交织区间的实际交通状态看，供交织车辆行驶的车道 数存在某一界限值(最大车道数)交织交通量增加到超过界 限车道数时，在交织区间内产生相当严重的拥挤状态，交织 车辆与非交织车辆间的车速差增大把这种状态归类为 "约 束状态"与此相应，把交织车辆与非交织车辆间几乎没有 车速差，交织车辆能按适当的比例使用的状态归类为 "非约 束状态"交织区间处于何种状态由非收敛状态所必要的车道数 队与给定的交织形式下交织车辆能使用的最大车道数 Nw(max)的比较来决定即Nw〈Nw(max)时，为非约束状态； Nw>Nw(max) 时，为约束状态 Nw 与交织区间长、交织区间总 车道数、交织交通量比、交织车辆和非交织车辆的平均行玻 等有关，其关系式及最大交织车道数按交织形式给出，如表 2.8 所示交织形■式羊韭约束状态使甲所需车道数心最犬姿织车道数车2： 19NV或尹"V1. 4^N{0. 085+0. 703VR+(234.8/L)-0.018 (S. S)}p: 2 :N{0. 761-0.OllLi-Ci： 005 CS, ~S +0. 047VR)}^■衣2常主；i)Lh为交织区间Kdoo英尺讥屮②在两侧郡为交织医间的情况，所有主道车道可能都为交织车道口心.3)11^(max)时使用非约束状态口 44)N^>Nr(iiiax)时餞用约束状态口屮交织区间的营运等级根据交织车辆和非交织车辆的平均行 驶车速决定。
这些平均行驶车速与交织交通量比、车道平均 交通流率及交织区间长有关，并适应交织形式和使用状态 (约束、非约束)用(2.13)式表示该式的前提是使用理想条 件下的小客车换算交通量表示的 15min 高峰时交通流率50(2.式中F S :；密织车輔的平均行驶速度（英里/h2 g 非袞织车辆的平肉行驶车速（英里/h" VR-.疾規彖通流率与总奁通盎率之比；亠 环：突织区间总交通流率（^cu/h） ;+J N：話顔冈间的全部车道数片 l： -^SRErffl仗度（英尺庆4常数（参若表2.92表29交织车融和非交:织车辆的车速函数式中的常数心交织形式心 奁纵.车辆车速爲的常数"辆车速氐乐的常数心 4b4曲b34非约束状态；◎. 2沁2.肿1.如0； 92.心.配Q心4.和1/30^1. 00^约束状帝卫0..芻 22. 2^1. 020. 92& OS.:4. 20. 88^4.妙B卫非约束状态"Q. 1021. 2^0. 77^0； 52.心.配"2如1. 42":戏.盼约束状斎"0.. 160^1. 2^0. 77^0. 52■：<). 015^% 21..30^■■<). 9W非约束状态丄0. 1021. 8^0. 820. 520,015^1. 8^1. 12O'. 52约束状态心® 102.-2. 0^0. 85^0. 52.£■ 01 曲1.科1. 00心交织区间的服务水平的基准值如表 2.10 所示。
表中的基准 值将交织车辆和非交织车辆分开使用表 2.10 交织区间服务等级基准值表2. 10交织冈间服务等级基准曲卩服务等级心•:决织:车瀚平均形式车遠最小值4非爻织车辆平均形式车速最:小值卫55^ '60^50^54^O45^ '■48^； 42 •42^E"35/30^35/30^F4<35/30^ ；<35/30^注：用表乙9中的计算式计算时，将服务求平E和F的边界酋定为35英里/小时口当与实测值进行比 较时，以®英里/小时为边界值-。