期末总复习1、编组站是如何定义的？ 在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站称为 编组站2、编组站一般设置在什么地点？ 一般设置在有大宗车流集散和需要整理的地方3、编组站主要作业有哪些？ 有改编货物列车作业、无改编中转列车作业、货物作业车作业、机车整备与检修、车辆检修等作 业4、编组站一般设置那些车场？ 到达场、调车场、出发场、编发场、到发场、交换场5、根据车场数量和配置的不同，编组站有哪些基本站型？ 单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式、双向混合式6、横列式车场配置有何优缺点？ 优点：占地省、造价低、便于管理 缺点：机车车辆调车走行公里长，调车作业效率低7、纵列式车场配置有何优缺点？ 优点：机车车辆调车走行公里短，调车作业效率高 缺点：占地多、工程投资大、便于管理8、编组站的主要设备有哪些？ 调车设备、行车设备、机务设备、车辆设备、货运设备、货车信息管理设备、列、调车作业过程 控制、照明设备9、调车设备按调车场纵断面不同，如何进行分类？ 平面牵出线、特殊断面牵出线、驼峰10、调车驼峰按照技术装备不同，可以分为哪些类?各类驼峰的技术特征是什么？ 简易驼峰：溜放进路采用非集中或集中控制。
调速工具主要采用人工手闸和铁鞋 非机械化驼峰：调速工具以制动铁鞋为主溜放进路采用集中控制或半自动控制设备 机械化驼峰：调速工具以人工控制的大能力的车辆减速器为主，制动铁鞋为辅溜放进路采用半 自动控制半自动化驼峰：在机械化驼峰的基础上，对车辆减速器实现半自动控制 自动化驼峰：对溜放进路、推送速度、溜放速度实现自动控制11、驼峰调车场从结构上说，分为哪些部分？ 推送部分、溜放部分、峰顶平台12、什么是驼峰的峰高？ 计算点与峰顶平台之间的高度称为峰高13、推送部分纵断面设计时，有何要求？ 要保证车列在最困难的条件下停车后能够重新启动，并创造条件将车钩压紧，以便提钩14、加速坡指的是哪一段坡段？为什么要设置加速坡？对其坡度设计有何要求？ 从峰顶到第一制动位始端的一段坡段设置加速坡的目的是为了使自由溜放的车辆尽快加速，使 相邻车组间拉开距离，以得到相邻车组间的安全间隔其坡度设计时在满足限制条件的前提下应尽量 陡些15、车辆溜放时，受到的作用力有哪些？ 车辆本身重力的分力、调车机车的推力、车辆运行阻力、调速工具的调速力16、什么是溜放车辆的基本阻力？与哪些因素有关？ 指车辆在平直线路上自由溜放时，除风和空气阻力之外所受的阻力。
与车辆类型、车辆重量、轴 承结构、线路状态、气象条件等有关17、什么是曲线阻力？大小与哪些因素有关？ 指车辆通过曲线时比通过直线时增加的那一部分阻力与曲线半径、车辆速度、车辆重量等有 关18、什么是道岔阻力？与哪些因素有关？ 包含有曲线阻力，还有车轮与道岔尖轨和辙岔的撞击、振动而产生的附加阻力，它与道岔型号、 结构及车辆速度等有关19、能高的概念是什么？什么是能高线原理？ 把使车辆溜放的能量和溜放消耗的能量看作假象的高度，称能量高度，简称能高 能高线原理就是根据能量守恒，用能高表示车辆溜放过程中的各种能量的变化，并画在同一张纸 上20、编组站综合自动化系统一般分为哪些子系统？ 货车信息处理子系统；溜放作业过程控制子系统；到、发及调车联锁控制子系统21、溜放过程控制子系统由哪些部分组成？ 调车场头部信号联锁设备；溜放进路控制设备；推送和溜放速度控制设备22、编组站自动化的核心内容是什么？ 编组站自动化的核心内容是机车的推送速度和车组的溜放速度自动控制23、驼峰调车场头部布置的主要信号设备有哪些？ 调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等24、驼峰主体信号机的显示意义？ 一个绿色稳定灯光：准许机车车辆按规定的速度向驼峰推送。
一个绿色闪光灯光：准许机车车辆加速向驼峰推送 一个黄色闪光灯光：准许机车车辆减速向驼峰推送 一个红色闪光灯光：准许机车车辆自驼峰后退 一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线去送车 一个月白色稳定灯光：指示机车到峰下一个红色稳定灯光：不准许机车车辆越过该架信号机 一个黄色稳定灯光：准许机车车辆向驼峰预先推送，不能越过该架信号机25、线束调车信号机联锁上有什么特点？ 信号在开放时要检查敌对信号在关闭状态，进路上的道岔处于密贴状态，不检查轨道电路的空 闲信号开放后将敌对信锁在关闭状态，并锁闭进路上的道岔信号关闭进路一次解锁26、驼峰信号机基本联锁条件有哪些？ 驼峰信号机与敌对信号机联锁；驼峰信号机的溜放信号与推送进路上的道岔和溜放进路上的顺向 道岔联锁；驼峰信号开放要检查限界检查器和减速器动力源压力状况，不正常自动关闭信号，并能随 时人工关闭信号；信号开放后灯丝断丝，闪光设备故障、线路断线故障应自动关闭信号；信号机同时 只能给出一种显示；信号因故自动或人工关闭信号后，不允许自动重复开放信号27、驼峰信号机控制和表示是如何进行的？在指挥信号楼控制台上对应每种灯光显示设有一个二位自复式按钮，公设七个，分别控制七个灯 位的开放与关闭。
在下部信号楼和控制台设有关闭信号的二位自复式按钮；驼峰信号楼机柱上设有交 流大电铃，在信号由开放转为关闭，或检出有超限界车辆时响铃28、驼峰溜放信号都检查哪些联锁条件？推送线上道岔和溜放线上顺向道岔位置正确；敌对信号在关闭；限界检查器在定位；驼峰推送进 路锁闭；防止信号重复开放条件具备和现场无意外情况发生29、 FCJ如何起到防止信号自动重复开放作用的？因为在FCJ励磁电路中接有HA接点，人工不按动时不能接通励磁电路的正电源而在自闭电路中 检查所有信号继电器的后接点只要信号开放，不论是何种信号都会切断FCJ的自闭电路FCJ再次励 磁，必须按压HA,否则FCJ不会励磁吸起，也就不会自动重复开放信号30、 分析闪光继电器SN J的动作原理？任何一个闪光信号的继电器吸起都会使信号闪光继电器XSJ磁吸起，通过XS J的前接点接通闪光电 路的正电源，通过SNJ后接点一方面给SNJ12线圈送电，一方面给C2充电，使SNJ,同时切断闪光电路 的正电源，经C2放电后使SNJ落下，闪光电路的正电源又开始接通，重复上述的过程，SNJ吸起落下， 吸起时接通szj自闭电路，如果snj正常动作，贝yszj能始终保持吸起。
接通闪光信号电路，使信号继 电器自闭否则信号继电器不能自闭不能开放闪光信号31、 驼峰信号继电器电路中，总信号继电器ZX J前接点与照查继电器ZC J前接点并联的条件起什么作 用？后退信号与到达场照查条件中，接有总信号继电器ZX J前接点与照查继电器ZCJ前接点并联的条 件，当到达场向驼峰进行推送作业时，当车列尚未出清到达场时，由于推送进路处于锁闭状态，这时 是可以后退的，这种情况通过ZX J前接点接通HTJ电路；当车列出清到达场进路，到达场推送进路已一 次解锁，只有在ZC J吸起，即到达场未向场间的无岔区段建立进路时，才能开放后退信号故在驼峰 的后退信号继电器电路中接入了总信号继电器ZX J前接点与照查继电器ZCJ前接点并联的条件32、 场间联系包括哪些内容？场间推送作业联系、场间其他调车作业联系、33、 什么情况下，驼峰辅助信号机才能复示驼峰主体信号机的显示？驼峰场办理允许退送作业时，到达场部分的推送进路被锁闭，驼峰辅助信号机复示驼峰主体信号 机的全部显示34、 到达场YT J的作用是什么？检查是否具备允许推送的条件，但按压YTA，检查具备允许推送的条件时YTJ吸起，用其前接点 切断TSJ电路，使推送进路锁闭。
35、 推送联系电路基本的技术要求是什么？当到达场未使用进路时，驼峰场可以取消允许推送和允许预先推送；一旦到达场使用了推送进 路，驼峰场就不再能办理取消，但可以关闭信号；待车列出清到达场推送进路后，到达场部分的推送 进路一次解锁36、 驼峰场设置的总信号继电器ZX J有什么作用？用于接受到达场送来的条件到达场使用了它的推送进路后，ZXJ吸起37、 驼峰场设置的照查继电器ZC J有何作用？用于接受到达场送来的照查条件到达场向场间无岔区段调车时，ZCJ落下38、 对驼峰轨道电路有哪些特殊的要求？车辆占用轨道电路区段的应变速度快；分路灵敏度高；对高阻轮对及瞬间失去分路磁效应的车辆 应作防护39、 驼峰溜放线上的轨道电路区段划分时，为什么要尽量缩短轨道电路区段长度？ 在保证道岔来得及转换的前提下溜放车组的间隔越小，越能提高作业效率，所以在保证安全的前提下，尽可能缩短轨道电路的长度40、 驼峰轨道电路有什么特殊的作用？参与进路或道岔控制命令的传递、执行和取消41、 双区段轨道电路的原理把一个轨道电路区段分割成两段后的双区段轨道电路，前面的无岔区段命名为DG1,后面的道岔 区段命名为DG，每段均设一个轨道继电器DG1还设一个缓放的反复示继电器。
FDGJ1的后接点接在DGJ的励磁电路中，当车进入DG 1区段时，DGJ1落下，FDGJ1吸起，DGJ落下轻车 在DG1区段跳动时DGJ1吸起，FDGJ 1缓放，DGJ不吸，防止DGJ的错误动作42、 分析高灵敏度轨道电路的脉冲发生器是如何产生高压脉冲的？脉冲发生器利用二极管、电容、电阻、可控硅将50Hz交流电转换成幅值约100V的高压脉冲当 电源极性使D1导通时，通过D1向C1充电，由于充电电路时间常数很小，C1电压很快充至电源电压峰 值当电源改变极性直到触发可控硅SCR1，使可控硅导通C1向负载放电，在负载上产生电压脉 冲当放电电流小于可控硅的维持电流时，SCR1关闭，切断C1放电电路待电源下半周时又重复上 述过程，产生电压脉冲43、 脉冲接收器接收的脉冲有何作用？脉冲接收器从轨道接收高压脉冲经B1变压器被分成两部分，一路作为轨道电路电源送向轨道继 电器的控制线圈12，另一路驱动电子开关产生局部电源，共给轨道继电器的局部线圈34轨道继电器 的两个线圈得到同极性的电源而励磁吸起轨道被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中一个 线圈失去供电，轨道继电器失磁落下44、 无联锁的无线机车信号设备基本组成应包括哪些部分？ 地面发送电台、机车接收电台、机车信号显示器。
45、 溜放进路有什么特点？ 有共同的进路始端，不同的进路终端，部分进路是重叠的，溜放进路是逐段建立、逐段使用、逐段取消46、 用计算机控制的溜放进路控制系统在功能上有哪些扩展？ 储存容量大大增加，可以满足运营对储存容量的任何要求；调车作业计划包含的信息更加丰富，计划传送便捷；便于实现溜放追踪；自动进行溜放进路控制命令的传递和追踪；设备检测和故障报 警；显示更加直观，显示内容更加丰富；与编组站信息处理系统联网等47、 在溜放作业过程中，进路代码的传递与相应的溜放车组之间有什么关系？ 进路代码的传递不应滞后于对应车组的溜放，即进路代码的传递要先于对应车组的溜放，这样才能为车组准备溜放进路48、 什么是道岔储存式溜放进路控制？ 道岔储存式是将进路控制命令转换成对进路上各个道岔的控制命令，并将其储存在对应各个道岔所在的道岔储存器中49、道岔储存式溜放进路控制代码的输入输出顺序是怎样的？道岔储存式溜放进路控制代码的输入输出顺序是一致的道岔储存器中最下面的储存单元最先存 入代码，且最先输出并执行代码输出并执行一个代码后，对应车组进入道岔轨道区段，该代码即被 取消，随之后面的代码依次向前传递，车组出清道岔轨道区段，输出并执行一个代码，为后续车组准 备一段进路。
50、什么是进路储存式溜放进路控制？ 进路储存式溜放进路控制是以进路为基点编制溜放进路控制代码，并只设一个进路储存器储存代 码51、进路储存式溜放进路控制设备电路可分为哪两大部分？进路储存式溜放进路控制一般设置进路代码储存器和代码分级传递执行器代码分级传递执行器 在继电溜放进路控制设备中称为传递器52、进路储存式溜放进路控制进路代码是如何编码的？确定了一条进路，也就确定了进路上的道岔位置因此，可以由进路上的道岔位置控制代码编制 成进路命令代码53、为什么要设置岔间传递环节？道岔传递环节是按照道岔的级数来设置的，当两级道岔之间的距离较长，它们之间可能有两个或 超过两个车组同时在溜放，后续车组的代码传出后无法储存而丢失在这样的两个道岔环节之间设置 岔间传递环节，就可以防止代码丢失而溜错股道54、什么是追钩？由于推送或溜放速度调整不当或其他原因，溜放途中，相邻两溜放车组同时进入同一道岔轨道区 段或追及连挂称为追钩55、编码电路的作用是什么？ 把操作人员按压进路按钮的动作转换成以道岔为基点的进路代码56、编码电路的输入条件是什么？ 编码电路的输入条件是进路按钮的状态57、编码电路在自动作业和半自动作业时，其输出条件各由什么环节接收？ 自动作业时由各储存单元接收，半自动作业时由输出环节接收。
58、进路代码在未轮到本单元发送的情况下是如何保存的？未轮到本单元发送进路代码时，用对应的CYFJ—H构成记忆继电器的自闭电路；为防止CYFJ接点 转换时，记忆继电器自闭电路断开，在CYFJ前接点上又并联了CYFJF的前接点59、 进路代码在各种情况下的取消是如何实现的？人工取消：在储存和检查的过程中通过按压CQA ；在溜放的过程中取消待溜车组的代码通过按压 LQA；溜放自动或强迫取消：代码正常下传自动取消或车组已经出清轨道区段，代码未传出而被强迫取 消60、 分配器电路设计时应遵循的原则是什么？ 分配器电路设计时应遵循的原则是：从分配器的第一步起步工作；有一个使其“步进”的步进源；能够循环工作；不能自动复零61、 输出环节电路在半自动作业和自动作业时，是如何接收进路代码的？输出环节在自动作业时，在溜放开始后，由环节的码位继电器复示第一储存单元的记忆继电器的 状态，并控制第一分路道岔转换然后，在溜放车组的作用下，按照储存的顺序，由对应的CYFJ使它 们逐个复示第一储存单元的记忆继电器的状态和控制第一分路道岔转换，并将进路代码输送给传递 器；半自动作业时，接收从编码环节输入的进路代码，动作一分路道岔，并将进路代码输送给传递 庚器。
62、 储存及溜放进路表示灯电路是如何构成的？ 通过译码电路将输出环节涌进路继电器表示的进路代码转换成与进路数一致的十进制数码表示63、 传递器电路的基本功能是是什么？ 传递器电路的基本功能是在车组的作用下，为溜放车组正确，适时地分段建立溜放进路，即一级一级地控制溜放进路上的分路道岔转换64、 中间传递环节有什么作用？其发送进路代码时机与其它环节有何不同？ 中间传递环节的作用是当两个道岔环节之间溜放车组的数量在两个以上时，用于暂存代码，相当于增加下一个传递环节的容量，以防止代码的丢失其他环节是车组进入环节所在区段，代码下传，而中间传递环节与区段不发生联系，代码的发送时间 是本环节有码，下一环节空闲65、 第一分路道岔传递环节有什么作用？ 第一分路道岔传递环节在溜放车组的作用下传递、执行代码，同时还参与进路储存器进路代码的取消和控制输出分配器的步进66、 分析第一分路道岔传递环节的GJ J电路在轨道空闲，不在发送状态时GJ励磁；励磁后发送前通过YF J的后接点自闭；当列车进入头岔区 段，头岔区段的YFJ励磁，GJJ在下一环节不空闲，不能接受代码时通过BCJ的前接点自闭；下一环节 空闲时，通过下一环节的BH J的后接点自闭。
车组未出清前，下一环节接收到代码，则自闭电路切断 GJJ落下；车组出清不论下一环节是否空闲，都将切断GJJ的自闭电路使其落下其落下后将切断YFJ 的自闭电路，在区段空闲GJJ将再次励磁如此往复67、 BCJ是如何实现保存进路代码功能的？保持继电器在下一环节不空闲时，通过下一环节的BH J的前接点使BCJ励磁吸起，并通过其前接点 使GJJ自闭不落68、 微机溜放进路系统硬件结构组成？ 微机溜放进路控制系统以微机为核心，通过输入、输出接口和数据通信接口，分别与现场控制和表示对象、驼峰控制台、CRT终端、调车单打印机等外部设备连接69、 链表结构的结构类型？有哪些优点？ 链表结构是一种动态动态数据结构，它有合理使用计算机内存、灵活、逻辑结构和物理结构可以分开的优点70、 连续溜放作业的特点？ 连续溜放作业的特点是推送过程中随推随溜，车组相继被摘钩甩放，各钩车的分钩地点不能事先确定71、 峰尾平面溜放进路上为什么每个分路道岔单独设置轨道电路区段？ 峰尾平面溜放进路上的分路道岔只设区段锁闭，为了加大溜放密度，每个分路道岔单独设置轨道电路区段72、 微机溜放进路控制设备有哪些特殊的功能？ 一是交叉溜放作业的实现；二是故道转线作业的实现（股道代替）；三是模拟操作。
73、溜放进路控制微机与编组站信息处理系统联网后，其进路控制命令一般如何输入？ 在溜放进路控制微机与编组站信息处理系统联网后，编组站管理信息系统将调车作业计划自动输 入上位管理机，再由管理机下达给控制机控制机完成溜放进路控制的各有关功能74、峰尾平面溜放调车，有哪些作业方式？ 单个车组的溜放作业；车组的连续溜放作业；包含多组车的大车组溜放作业75、峰尾溜放调车作业与一般调车作业之间的关系，如何确定？用于一般调车作业的联锁设备，有如大站集中联锁相同的联锁关系大站集中联锁设备可以服务 于这类作业牵出线溜放调车作业和不同区域的一般调车作业应能平行进行多于一条牵出线时，应 能允许不同的牵出线平行进行溜放调车作业同一个溜放调车区或进行一般调车作业，或进行溜放调 车作业，不允许混合进行76、峰尾平面溜放调车作业联锁上，有何特点？单钩溜放：进路前方锁闭，进路一锁到底 连续溜放：车列运行前方的区段只设区段锁闭，不设进路锁闭77、按调速方式不同可将调速工具分为哪两大类？ 按调速方式不同可将调速工具分为钳夹式和非钳夹式两大类78、钳夹式调速工具按照对速度的控制属于什么类型的调速工具 钳夹式调速工具按照对速度的控制属于减速调速工具。
79、钳夹式调速工具是如何消耗车辆动能使车辆减速？ 钳夹式调速工具利用设置在车轮两侧的制动轨或制动夹板对车轮挤压而产生摩擦力，消耗车辆动 能使车辆减速80、钳夹式减速器按其制动力来源不同可分为哪两类？ 钳夹式减速器按其制动力来源不同可分为重力式和外力式两类81、按调速工具的作用不同，可将调速工具分成哪两类？ 按调速工具的作用不同，可将调速工具分成间隔调速工具和目的调速工具两类82、按调速工具作用范围可将调速工具分为哪两类？ 按调速工具作用范围可将调速工具分为点式和连续式两类84、从供给或消耗溜放车辆能量的观点可将调速工具分为哪三类？ 从供给或消耗溜放车辆能量的观点可将调速工具分为加速工具、减速工具、加减速工具三类85、重力式车辆减速器对车辆的制动力大小与车辆的重量的关系是怎样的 重力式车辆减速器对车辆的制动力大小与车辆的重量成正比86、减速顶是如何对车辆产生减速作用的？ 减速顶有其固有的临界速度，对超过临界速度的车辆才有减速作用87、什么是间隔调速工具？ 为了保持车组间合理间隔进行调速而设置的调速工具称为间隔调速工具88、什么是目的调速工具？为了使车组以安全连挂速度与停留车辆连挂，或在预定地点停车，对车组进行调速而设置的调速 工具，称为目的调速工具。
89、什么是点式调速工具？ 仅在其特定的安装地点对溜放车组进行调速，而设置的调速工具90、什么是连续式调速工具？是在溜放线的一段线路区段或整条溜放线对溜放车辆速度进行连续调整，而设置的调速工具91、简述重力式车辆减速器的动作原理及特点减速器处于缓解位置，制动轨Nl、N2之间的距离B2大于车轮的厚度，车辆可以自由通过减速器而 不受制动作用当减速器在控制动力的作用下，致使两制动轨之间的距离缩小到B1, B1小于车轮的厚 度，减速器处于制动位置当车辆进入制动状态下的减速器时，车轮将两制动轨之间的距离从B1挤开 到车轮厚度B,迫使内外钳上翻而将基本轨抬起，但是基本轨上车辆的重力要将基本轨向下压，重力 通过内外制动钳传递到制动轨压向车轮，产生动力92、 简述外力式车辆减速器的动作原理外力式车辆减速器是一种用压缩空气产生制动力的减速器但减速器动力的压缩空气减速器处于 缓解状态此时，制动夹板之间的距离大于车轮的厚度，车辆通过减速器时，减速器对车辆不起作 用；需要制动时，通过控制设备使压缩空气产生作用，使制动梁相互趋近直至两制动夹板之间的距离 小于车轮的厚度为止，当由车辆使入减速器区段时，制动夹板对车轮产生挤压力，由摩擦产生热，消 耗车辆的动能而起到制动作用。
93、 非钳夹式调速工具有哪些种类？国内使用的非钳夹式调速工具主要有减速顶、缆索牵引加速小车国外使用的非钳夹式调速工具 有橡胶轮轨式、豪亨柯连续式推进设备、螺旋滚筒式液压减速器等94、 机械化驼峰对车辆溜放间隔是如何保证的？机械化驼峰对车辆溜放间隔是由操作人员人工操作车辆减速器调整溜放速度来保证的两个间隔 减速位的后一个还要兼顾目的调速95、 驼峰场调车场自动化的核心是什么？驼峰场调车场自动化的核心是推送速度和溜放速度自动控制96、 理想的推送速度是什么样的速度？为什么？理想的推送速度应是能够根据车组的情况进行变速推送这样，在保证车组在加速坡能拉开距 离，以使峰下第一调速部位前的分路道岔来得及转换并为后面的调速创造有利条件的前提下，以允许 的最大推送速度进行推送使车列过峰时间最短97、 为什么要进行溜放速度控制？由于各车组重量和走行性能的差异，使得各自溜放的加速度不一样，当发生“难易”组合时，很 可能发生“追钩”造成车组的相撞为了防止类似现象的发生，需要对溜放车组的速度进行控制98、 什么是间隔调速？在整个驼峰头部咽喉区的溜放线路上，都应保持相邻车组之间的必要间隔，以使道岔来得及转 换。
为此目的而进行的调速就是间隔调速99、 什么是目的调速？溜放的车组进入调车线越过警冲标后，为使车组溜行至停车点停车或与停留车以安全连接速度连 挂而进行的调速称为目的调速100、 影响推送速度的因素都有哪些？这些因素与推送速度之间有什么关系？车组的长度：车组越长，推送速度就可以越高车组溜放距离：溜放距离越远的车组要求以较高的速度推送 相邻车组分歧道岔的位置：相邻车组分歧道岔地点近，在较短的线路区段保持车组间隔比较容 易，因此可以适当提高推送速度相邻车组走行性能的差异：“难易”组合，要求的推送速度低，“易难”组合，推送速度可以高 些—\ O101、车辆计算出口速度主要由哪两个变量决定 车辆计算出口速度主要由溜放距离和车组在这段距离上的溜放阻力两个变量决定102、 对溜放速度进行调整是如何实现的？ 对溜放速度进行调整是依靠设置在地面的调速工具实现的103、什么是点式调速？ 简称“打靶式”在溜放线的几个特定的地点设置点式调速工具的调速方式104、什么是连续式调速？ 在整个溜放线上连续设置调速工具，在车辆溜放过程中，连续对其速度进行调整的调速方式105、.货车的走行阻力与哪些因素有关？ 货车走行阻力不仅与车辆走行部分的技术状态、温度、车辆总重、车型等有关外，还与车辆的运 动速度、风向、风速等有关，即使同一车辆车组运行阻力也不是一个常数，它随着车辆速度等的变化 而变化。
106、什么是动测长？什么是静测长？ 当目的调速位减速器出口与停留车之间没有运动的车组正在溜放，既测长区段是静止的长度时， 此时的测长称为静测长当目的调速位减速器出口与停留车之间有正在溜放的车辆，既测长区段是不 断变化的长度时，此时的测长，应预测出动车组停车后，调车线的空闲长度，此时的测长称为动测 长107、测重有什么作用？ 车辆的重量是编组站自动化系统的重要参数之一控制非重力式减速器的依据，控制减速顶对车 辆的减速作用的大小，是人工或自动编制编组计划时的参考数据，判断车辆走行阻力的辅助参数108、为了保证前后车组之间的间隔，在进行调速时需要考虑哪些因素？为了保证前后车组之间的间隔，在进行调速时，不仅要考虑影响本车组溜放速度的各有关因素， 还要考虑前行车组和后续车组速度等因素109、在计算为保持溜放车组间隔的出口速度时，哪些因素起决定作用？ 在计算为保持溜放车组间隔的出口速度时有四个起决定作用的因素前行车组离开调速位减速器 的出口速度；前、后撤组的实际间隔距离；前后车组的难、易组合情况；前、后车组的分路道岔的位 置110、 阻力误差的产生除了来自测量设备外，还与哪些因素有关？ 阻力误差的产生除了来自测量设备外，还由前测后用、长车组等带来较大的阻力误差。
111、简述调速自动化与运营条件之间有什么关系？ 调速自动化与车辆（车组）的走行阻力之间的关系：影响调速自动化效果的不是车辆走行阻力是 大还是小，而是溜放车辆的阻力分布，即阻力的离散度车辆溜放阻力分布越集中，对自动化调速越 有利，调速效果也越好调速自动化与车辆允许的最大安全连挂速度之间的关系：对点式打靶调速制式来说，V允相当靶 子显而易见，靶子越大，即允许的安全连挂速度越高，越容易击中也就是说，调速系统允许的控 制误差范围越大，系统越容易满足控制误差要求调速自动化与调车线有效长度之间的关系：调车线有效长度直接关系到目的自动化调速设备所要 控制的距离对于点式调速制式，每一个调速位只能有效地控制一定的距离调车线有效长度越长， 需要的调速工具越多连续式调速方式调车线有效长度长，不仅增加工程投资和运营费用，控制关系 也复杂一些112、自动化驼峰的纵断面与机械化驼峰相比较有什么不同？ 与机械化驼峰纵断面相比，对自动化驼峰的纵断面有一些不同的要求1. 峰高的设计，一般比较高2.自动化驼峰的加速坡在满足限制条件的前提下应尽量短而陡，这 样车辆加速度大，车组间易于拉开间隔，有利于在第一分路道岔处得到合理的问隔，因此可以适当提 高推送速度。
3.中间坡除了尽量使难、易行车的溜放时间差最小以继续保持车组间的问隔外，还应使 车辆尽快通过此区段，不要发生中途停车的现象4.道岔区坡除了尽可能继续保持车组间必要的间隔 外，应使所有车辆能以较高速度通过这个区段，但进入调车线不能超过规定速度（例如III部位减速器 的入口速度）5.调车线的坡度，对点式调速方案，为了简化计算，除了减速器区段外，最好是一顺 坡其坡度选在占溜放车辆比重最大的阻力当量值，这样可使大多数车辆的溜放阻力与坡度相抵消， 使减速器有较长的有效控制距离推送部分的坡度除了能使车钩压紧便于提钩外，还应有利于变速推 送113、 自动化调速系统的误差分为哪两类？这两类误差产生的原因各是什么？ 自动化系统调速误差按其性质和产生的原因主要可分为两大类:1. 系统本身误差这类误差主要来自运动数学模型及计算误差；参数测量设备的测量误差；控制 设备的控制误差；调速工具的调速误差2. 偶然误差这类误差是随机的，无规律可循的产生误差的原因是由于车辆抱闸、凝轴；风 向、风力的瞬间变化；车辆车门的开和关；车辆经减速器制动后走行性能发生变化；车辆表面形状的 不同等这类误差事先无法预测，因而也就难于克服。
故它们属于不可控误差之列114、 减速器的有效控制距离与哪些因素有关？经过分析和计算，减速器的有效控制距离与阻力离散程度成反比，与允许安全连挂速度的平方成 正比当走行阻力等于当量坡度时，理论上减速器的有效控制距离是不受限制的115、 点连式调速方案有哪些子方案？点连式调速方案一般在调车线始端设点式减速工具，在其后设连续式调速工具主要有下列几种 类型：（1） 减速器+减速顶（2） 减速器+缆索牵引加速小车；（3） 减速器+加速顶+减速顶；（4） 减速器+加减速顶点连式调速系统是点式调速系统与连续式调速系统的有机结合，而不是点式调速工具与连续式调 速工具的简单结合在我国的运营条件下，采用点连式调速方案可以得到较高的解体效率和安全连挂 率116、 点式调速方案总体评价结论是什么？点式自动化调速方案是最早投入运营的一种方案它在技术上比较成熟，是一种调速效率高、调 速范围大、灵活性好、投资少、动作可靠、可以达到较高的调速精度、节省能源、维修工作量不大的 较好方案适用于要求解体能力大的调车场117、 编组站用车轮传感器一般安装在什么地方？车轮传感器一般安装在驼峰溜放线路或推送线路上某些需要检知车辆（到达）的特定地点。
当有 车辆（经过）蹋板安装的地点时，蹋板发出传感信号118、 如何通过轴重信号得到车组的平均重量等级信息？测车组重量（一般是车组平均重量等级）是通过测车辆重实现的，而测车辆重又是通过测车辆轴 重实现的为此要设置重量分级、计轴、计数和重量平均等功能的电路或装置当由计算机处理测重 信息时，预处理的测重模拟信号经模数转换器转换成数字量信号，经1/0接口送入计算机计算机计 量轴重数字量信号，将一辆车的所有轴重累加求取车辆重，并作车辆重量分级，再根据每量车的平均 重量等级求车组平均重量等级119、重量测试有何实际意义？测重的意义：1、车辆的重量信息是控制非重力式减速器的必不可少的依据；2、在减速器+减 速顶点连式调速系统中，减速顶对车辆的减速作用与车重直接相关；3、人工或自动编制编组计划 时，也要用到车重信息；4、某些特定情况下，测重做为判定车辆走行阻力的辅助参数120、 雷达测速器由哪两部分组成？ 雷达测速器由高频部分和多普勒信号处理两部分组成121、 什么是多普勒效应？ 多普勒效应：当声源和听觉器官作相对运动时，听觉器官感觉到的声音频率不再是声源发出的频率，而是增大或减小了的声音频率，这种现象称为多普勒效应。
122、 简述多普勒雷达的测速原理，多普勒频率与运动车辆之间的关系多普勒雷达是利用多普勒原理测速的由雷达天线（相当声源）向运动车辆发射频率为fl的超高频电磁波能束，超高频电磁波具有光学性质，当遇到车辆时将发生反射，由于多普勒效应的存在， 使反射频率不再是彳］而变成了 f2且彳］不等于f2当车辆迎着天线作趋近运动时，f2>f］；当 车辆远离天线运动时，f Vf我们把f和f之差称为多普勒频率，记作f异2 112 df =lf -f I；d 1 2由多普勒原理可知，彳，与运动车辆速度成正比它们之间的定量关系如下：d2f vcosaic式中：f ］—雷达天线发射的电磁波频率；C—电磁波在空气中的传播速度；V—车辆速度；a —电磁波与运动车辆速度间的夹角123、采用计算机计量多频率频率时，一般采用哪些方法对多普勒信号频率进行计量？ 计算机测量频率的方法：做法1.在一个取样周期内，（如100ms内）计数多普勒脉冲的个数，求出与车速的关系若在100ms内计数了n个多普勒信号，在使用3 cm雷达时，则V=0.16n（m/s）做法2.用测量fd的周期，取代对多普勒频率的测量在机内建立一个标准时钟，周期为60us或3.2us, fd向计算机请求中断，计数两次中断的时钟脉 冲个数，乘以时钟周期求得t do在某一时间内，若多普勒信号向计算机请求了M次中断，在此期间计数了N个时钟脉冲，则多普勒 信号的周期为：可以计算出此时的车速：CM2fN • t124、利用音频轨道电路测长时，为什么选用三种频率作为轨道电路的送电频率？ 利用音频轨道电路测长时，为防止测长区段之间的相互干扰，设计选用三种频率作为轨道电路的 送电频率。
相邻测试区段选用不同的频率125、一般使用哪些方法实现动测长？ 动测长一般可用下列两种方法实现： 1.用停留车辆最后轮对位置（静长度）减去运动车组长度动车进入调车线前，记忆静长，测长 区段入口处设置蹋板，计数动车组的轴数，就可以计算动车组长度和预测动车组停车后的空闲长度l = l T4.5Xn/4空静2 .利用溜放运动方程计算动长v =Vv 2+2g'（3—i）X10-3出允l = （v 2— v 2）/ 2g' （w —i） X 10-3出允=（v出2- v允2）/2a可以连续测量四次l求出车辆运动的加速度a,再根据测速器的输出的v出，由计算机计算出动长出此时的动长，是车组重心的位置，应根据车长，减去l车/2，才是真正的动长。