目 录l 第一章 地铁车车辆…………………………………...…………………….22-111l 第二 章章 地铁线线路与车车站……………………………………………...122-133l 第三章 车站环环控和防防灾报警警设备……………………………………13--23l 第四章 通讯设设备……………………………………………………………23--25l 第五章 信号设设备……………………………………………………………25--29l 第五章 供电设设备…………………………………………………………….299-300第一章地铁车辆辆概述广州地铁铁一号线线设计的的最小行行车间隔隔为两分分钟，在在此行车车间隔下下，一号号线的每每个运行方方向每小小时能载载送50,,0000名乘客客一号号线列车车的最高高运行速速度为80kkm/hh，在定定员载荷荷和所有有动车都都工作的的前提下下，列车车的平均均运行速速度（包包括停站站时间和和折返时时间）≥≥35kkm/hh 广州地地铁一号号线电客客车（如如未作特特别说明明，以下下各节中中所提及及的地铁铁车辆均均指电客车车）由德德国进口口，一号号线共21列车。
广州地地铁车辆辆在牵引引控制系系统、制制动控制制系统、、信息系系统和空空调控制制系统方方面采用用了先进进的微机机控制技技术，使使得列车车具有良良好的牵牵引性能能、制动动性能和和故障保保护功能能以及乘乘坐的舒舒适性 广州地地铁一号号线列车车的牵引引供电方方式采用用的是架架空接触触网（柔柔性接触触网），列列车通过过位于A车车顶顶上的受受电弓受受流接接触网的的供电额额定电压压为DC115000V，相对对于列车车而言，接接触网上上的电压压允许波波动的范范围为DC110000V~DDC18800VV，当接接触网上上的电压压达到DC220000V时，列列车的牵牵引主回回路和辅辅助回路路将通过过断路器器及时从从接触网网断开电电源，以以保护列列车的牵牵引设备备和辅助助设备Ø 列车的编编组广州地铁铁列车是是由两组组单元车车组成的的六节车车编组的的电动车车组，每每组单元元车由一一节拖车（A车）和和两节动动车（B车和C车）组组成固定定不变的的编组（见见图4），每组组单元车车可独立立控制列车的的编组形形式如下下：-A*BB*C==C*BB*A--“-”指指自动车车钩；“*”指半永永久连接接装置；；“=”指半自自动车钩钩。
Ø 列车、车车辆的各各设计参参数1. 车辆的长长、宽、、高、重重和列车车的总长长、总重重： 类型参数A车B车C车列车长（m）24．4422．8822．88140宽（m）333高（m）3．8663．8663．866重（t）333636210 注：：车辆长长度是指指车辆两两车钩连连接面之之间的长长度；车车体高度度不含受受电弓列车 在定员员载荷下下，总重重约为3211.6tt；超员员载荷下下，总重重约为 3365..52tt2. 列车的载载荷 地铁车车辆车厢厢内的每每张座椅椅设定可可以乘坐坐7人，每每节车可可以乘坐坐56人列列车的载客量量：满座座（AW1，AW为英文“Aveeragge WWeigght”的缩写写）为336人；满满载（定定员载荷荷AW2）为18660人（6人/米2）；超超载（AW3）为25992人（9人/米2）Ø 车辆编号号车辆的编编号由阿阿拉伯数数字和英英文字母母A、B、C组成，车车辆编号号包括以以下内容容：车辆种类类（1位数字字或字母母）、车车辆类型型（A、B、C车）和和某类型型车辆的的连续编编号（两两位数字字，不同同车型采采用各自自的连续续编号）。
例如 车号 11A011：1 A 001车辆种类类1，2，....，9，A，B，....（广州州地铁一一号线的的车辆种种类为11）车辆辆型式：：A；B；C车或....车辆辆连续编编号(01....999)车辆Ⅰ端端（前端端）、ⅡⅡ端（后后端）的的定义为给同一一车辆的的某些同同类设备备按顺序序编号，以以加以区区别，就就需对车车辆的ⅠⅠ、Ⅱ端进行定定义各各类型车车的Ⅰ端定义义如下（定定义“Ⅰ端”后，则则车辆的的另一端端为“Ⅱ端”）：A车车辆辆Ⅰ端：指指的是安安装有全全自动车车钩的那那端（亦亦可以“带司机机室的那那端为Ⅰ端”进进行定义义）B车车辆辆Ⅰ端：指指的是客客室内安安装有电电子柜和和设备柜柜的那端端C车车辆辆Ⅰ端：指指的是安安装有半半永久连连接装置置的那端端（亦可可以“客室内内装有电电 子柜和和设备柜柜的那端端为Ⅰ端”进行定定义）车辆左、、右侧和和列车左左、右侧侧的定义义车辆“右右侧”是指观观察者朝朝向车辆辆Ⅰ端时观观察者右右边所对对应的那那一侧，观观察者左左边所对对应的那那侧为车车辆的左左侧列车的左左右侧是是按列车车向前牵牵引的方方向定义义。
列车车的左侧侧是指观观察者朝朝向列车车的牵引方方向时观观察者左左边所对对应的那那一侧，另另一边为为列车的的右侧注意：当当列车在在某一司司机室控控制下运运行时，前前一单元元车辆的的左侧对对应于列列车的 左侧，而而后一单单元车辆辆则以车车辆的右右侧对应应于列车车的左侧侧Ø 客室座椅椅的编号号和灭火火器的配配置 每节车车的客室室两侧安安装有八八张纵向向长式座座椅，采采用1~8的数字字编号，从从靠车辆辆Ⅰ端的第第一张座座椅编起起，车辆辆左侧的的座椅采采用奇数数连续编编号，右右侧座椅椅采用偶偶数连续续编号广州地铁铁列车上上共配置置有14个二氧氧化碳灭灭火器，其其中两司司机室各各占1个每每节车的的客室内内则各配配置两个个灭火器器，分别别安放在在四号座座椅和五五号座椅椅下列列车上的的灭火器器现都已已置换为为国产灭灭火器，其其操作方方法与车车站灭火火器的操操作方法法一样Ø 乘客报警警按钮的的设置在每一节节车客室室内的5号门和16号门（门门的编号号见图11）的上上方安装装有一个个带保护护盖的红红色按钮钮——乘客报报警按钮钮（面板板标注的的是“紧急情情况按钮钮”），按按压任一一报警按按钮（按按压时间间尽量保保持两秒秒或以上上），可可使列车车的信息息显示系系统提示示司机“相应车车的相应应门（指指5号门或16号门）有有乘客报报警”。
报警警按钮启启动后，如如列车在区区间运行行，司机机可以及及时通知知行车调调度告知知车站做做好协助助处理准准备；如如列车在车站正正准备启启动或刚刚起动，司司机可以以拉停列列车，及及时通知知车站进进行处理理注意：非非异常情情况不得得随便按按压报警警按钮，以以免扰乱乱正线正正常的运运营秩序序Ø 列车车次次号和目目的地显显示 司机室室前端墙墙外侧的的上方有有两块显显示牌（见见图6），其其中左上上方显示示牌显示示的内容为为列车的的车次号号（指面面对司机机室的方方向），右右上方的的显示牌牌显示列列车的目目的地或或列车“退出服服务”的内容容或空白白显示（均均为黄色色背景）列车车车次号和和目的地地均由司司机在司司机室内内通过相相应的按按钮设置置 列车的的车次号号由四位位数字组组成，如如03006，前两两位数字字为列车车服务号号，后两两位为列列车运行行序列号号列车车的服务务号按列列车出厂厂的顺序序给定，服服务号由由列车出出厂投入入服务，到到回厂退退出服务务，一般般是不变变的，除除非正线线运营秩秩序发生生混乱；；列车运运行序列列号是指指列车每每运行一一个单程程（如西西朗至广广州东）的的顺序号号，上行行方向使使用连续续偶数，下下行方向向使用连连续奇数数。
目的地地是指列列车运行行的终点点站，一一号线列列车可以以显示的的目的地地站有：：西朗、、芳村、、黄沙、、公园前前、东山山口、体体育西和和广州东东此外外，目的的地牌还还可显示示列车“退出服服务”的信息息，以提提示站台台乘客本本趟列车车不载客客Ø 列车状态态灯的显显示1. 司机室前前端墙外外侧标志志灯的显显示在司机室室前端墙墙外侧的的上下方方共设置置有4盏红色色指示灯灯、4盏白色色指示灯灯，其中上方外外侧两盏盏为红色色运行灯灯，内侧侧两盏为为白色运运行灯；；下方外外侧两盏盏为红色色尾灯，内内侧两盏盏为白色色头灯（见见图6）白白色头灯灯具有两两种亮度度（亮和和暗），通通过司机机台上的的旋转开开关可转转换列列车运行行标志灯灯主要是是用于指指示列车车的运行行方向、、为列车车的前进进运行提提供照明明（头灯灯）和为为列车的的安全运运行提供供防护（红红灯）列车两两端的标标志灯在在列车激激活后的的显示方方式有以以下三种种：① 当在某一一控制司司机室通通过方向向手柄（参参见图8）选择“前进”的运行行方向或或激活无无人自动动折返（仅仅在芳村村和广州州东站可可实现）时时，该端端的白色色头灯和和白色运运行灯亮亮，红色色尾灯和和红色运运行灯不不亮；后后端的红红色尾灯灯和红色色运行灯灯亮，白白色头灯灯和白色色运行灯灯不亮（见见图6）。
图6 前进运运行时标标志灯的的显示② 列车激活活后未激激活司机机台前或或将控制制司机室室的方向向手柄置置“0”位时，列列车 两端端的红色色头灯和和红色运运行灯亮亮，白色色头灯和和白色运运行灯不不亮此此显示方方式 表示示列车不不作向“前”或向“后”的方向向行驶且且起防护护的作用用③ 当在某一一控制司司机室通通过方向向手柄选选择“后退”的运行行方向时时，列车车两端的的 所有有标志指指示灯都都亮此此显示方方式表示示列车在在该端司司机室控控制下，将将向后退退 行（区区别于《行行车组织织规定》定定义的“退行”）2. 车体外侧侧墙运行行状态灯灯的显示示在每节车车靠车辆辆Ⅱ端的车车体外侧侧墙上设设置有一一竖排指指示灯，该该竖排指指示灯为为车辆运行状状态指示示灯，具具有五个个灯位（见见图7），其其由上至至下设置置的颜色色分别是是：绿色色、橙色色、白色色、红色色、蓝色色车辆辆运行状状态指示示灯用于于指示相相应车辆辆气制动动、停车车制动和和相应侧侧客室门门的状态态以及是是否启用用车载ATP设备（仅仅A车电子子柜有车车载ATP设备）各灯有有显示时时的显示示意义如如下：①绿灯亮亮，表示示该节车车所有的的气制动动和停车车制动已已经缓解解；②橙灯亮亮，表示示该节车车该边至至少有一一个车门门未“关好”；③白灯亮亮（仅A车有显显示），表表示该单单元A车的车车载ATPP/ATTO对列车车的控制制与 监控控已经切切除；④红灯亮亮，表示示该节车车至少有有一转向向架的气气制动已已经施加加；⑤蓝灯亮亮，表示示该节车车的停车车制动已已经施加加。
Ø 驾驶设备备司机室内内有主司司机台和和副司机机台，驾驾驶列车车所需的的主控制制器及按按钮主要要安装在在主司机台台上，在在副司机机台上还还安装有有ATO启动按按钮Ø 列车的驾驾驶模式式广州地铁铁列车共共有五种种驾驶模模式，分分别是：：ATO模式（列列车自动动驾驶模模式，ATO为为英文“Auttomaaticc Trrainn Opperaatioon”的缩写写）、SM模式（受受监控的的人工手手动驾驶驶模式，SM为英文“Suppervviseed MManuual”的缩写写）、RM模式（受受限制的的人工手手动驾驶驶模式，RM为英文“Resstriicteed MManuual”的缩写写）、AR模式（列列车自动动折返模模式，AR为英文“Auttomaaticc Reeverrsinng”的缩写写）和URM模式（不不受限制制的人工工手动驾驾驶模式式，URM为英文“Unrresttricctedd Maanuaal”的缩写写）ATO模模式是最最优先级级的驾驶驶模式，通通过ATC（列车车自动控控制，英英文“Auttomaaticc Trrainn CConttroll”的缩写写）信号号系统实实现。
一一号线仅仅在正线线和车厂厂试车线线有自动动驾驶功功能当当启动ATO所需的的所有的的条件满满足后（此此时按钮钮灯亮），按按压司机机台或副副台上的的ATO按钮后后（此时时按钮灯灯灭），可可以启动动一个全全自动的的操作过过程，即即列车自自动起动动、加速速、维持持惰行、、减速、、停车和和自动开开门（只只有当列列车停在在车站规规定的停停车区域域内且运运营停车车点未取取消，才才能实现现自动开开门）ATO模式下下，司机机只需启启动ATO、监控控列车的的运行和和在车站站按压关关门按钮钮关门SM模式式是次优优先级的的驾驶模模式，列列车的运运行由司司机通过过主控制制器控制制，受ATP（轨旁旁和车载载的ATP）的监监控和保保护ATP为司机机的驾驶驶提供可可变动的的推荐速速度SM模式下下，当列列车的运运行速度度接近至至距ATP提供的的推荐速速度1kmm/h时，系系统开始始报警；；当列车车运行速速度超过过推荐速速度4kmm/h时，车车载ATP将即时时触发列列车产生生紧急制制动主主控制器器上有一一个按钮钮，司机机启动列列车前必必需按压压该按钮钮且需一一直保持持按压，如如在列车车运行中中松开该该按钮超超过5秒，列列车将产产生紧急急制动。
SM模式和ATO模式两两者可随随时转换换RM模式式是较低低级的驾驾驶模式式，列车车的运行行同样由由司机通通过主控控制器控控制，受受车载ATP的保护护和监控控，但车车载ATP为司机机的驾驶驶提供25kkm/hh的速度度限制RM模式下下，当列列车的运运行速度度达到24kkm/hh时，系系统开始始报警；；当列车车的速度度超过限限制速度度4kmm/h时，即28kkm/hh，车载ATP将触发发列车产产生紧急急制动RM模式仅仅在轨旁旁ATP发生故故障或列列车产生生紧急制制动后以以及车厂厂范围内内运行时时使用列车在在RM模式下下运行时时不会响响应车站站控制室室或站台台紧急停停车按钮钮触发的的紧急制制动指令令AR模式式仅在某某些特定定的轨道道区段才才能使用用，如广广州东上上下行区区段、西西朗站台台区段、、芳村上上下行区区段等一号线线有两种种折返模模式：一一是利用用原轨自自动改变变列车运运行方向向的模式式（如在在西朗）：：二是利利用折返返轨可实实现无人人自动折折返的模模式（如如在广州州东）URM模模式是故故障级驾驾驶模式式，仅在在当车载载ATP发生故故障时使使用URM模式下下，列车车的运行行由司机机控制，运运行安全全完全由由司机负负责；列列车的运运行时速速仅受牵牵引控制制单元的的限制，前前进时，最最高可达达80kkm/hh；后退退时，最最高可达达10kkm/hh。
Ø 列车的牵牵引性能能和制动动性能1. 牵引性能能 最高运运行速度度 80kkm/hh 设计构构造速度度 90kkm/hh 后退运运行最高高速度 10kkm/hh 车钩连连接速度度 3kmm/h 牵引系系统发生生故障时时，其牵牵引特性性表现为为：当一一节动车车失去牵牵引动力力时，在在定员载载荷下，列列车可往往返一个个全旅程程；当两两节动车车失去牵牵引动力力时，在在超员载载荷下，列列车可在在35‰的坡道道上启动动2. 制动性能能2．1常常用制动动正常情况况下，列列车减速速或停车车采用的的是电-空联合合制动的的方法，我我们称其其为常用制动常用制制动下，列列车由80kkm/hh减速至0速时的的平均减减速度为为1m//s2常用用制动时时，列车车首先采采用的是是电制动动，当电电制动力力不足（电电制动力力会随列列车运行行速度的的降低而而降低）或或电制动动故障时时，列车车的空气气制动自自动补充充，以满满足制动动的要求求，实现现减速或或停车2．2紧紧急制动动的距离离列车从始始速80kkm/hh开始施施加紧急急制动，由由紧急制制动指令令输出到到列车完完全停车车，满载载以下载载荷的制制动距离离≤2044m；超载载载荷的的制动距距离≤2155m。
Ø 安全疏散散门（如如图）疏散门设设在司机机室前端端墙的中中央，底底部铰接接于车体体上疏疏散门仅仅在当列列车在隧隧道区间停停车后不不能继续续运行且且不能通通过救援援的方式式运行到到前方车车站（如如接触网网长时间间停电）或或发生紧紧急情况况（如火火灾）且且列车不不能继续续运行到到前方车车站时使使用，用用于紧急急疏散乘乘客疏疏散乘客客一般选选择最近近的车站站进行疏疏散1. 疏散门的的开启在司机室室内的疏疏散门框框上方悬悬挂有一一红色的的手杆，杆杆的左端端与车体体铰接，杆杆的中央通过过钢丝绳绳与疏散散门的门门锁连接接，往下下拉该手手杆，可可使疏散散门解锁锁，然后后用力将将疏散门门往外推推出一段段距离后后，疏散散门在重重力的作作用下将将自动倒倒向轨道道如果果疏散门门倒下后后仍距轨轨面有一一定的高高度，按按压疏散散门内侧侧板右上上角上的的红色手手柄，可可使疏散散门的外外侧板斜斜向下继继续延伸伸50多厘米米疏散散门解锁锁后，列列车的信信息显示示系统将将提示司司机“相应司司机室的的疏散门门未锁”2. 疏散门的的关闭要关闭疏疏散门，只只需将安安装在门门通道左左边的布布带绳往往下拉就就可以收收回疏散散门，在疏散门门即将关关闭前，加加大拉扯扯力度，可可以使疏疏散门一一次性实实现自动动锁定。
注意：开开启疏散散门前，必必须确认认疏散门门的倒向向区域无无人逗留留Ø 司机室侧侧门和司司机室门门司机室侧侧门是指指位于司司机室两两侧的两两扇滑动动式车门门，车门门上部装装有滑动动式窗，用77##或78#钥匙可可在司机机室内或或司机室室外解锁锁车门或或锁定车车门司司机室门门是指司司机室通往往客室的的车门，该该门采用用折页铰铰接、装装有门锁锁、手柄柄、观察察孔及通通风格栅栅在客室侧侧的司机机室门上上方有一一个红色色的紧急急开门手手柄（面面板标注注的是“紧急情情况手柄”），拉拉下该手手柄，将将使司机机室门解解锁，然然后可打打开司机机室门，进进入驾驶驶室 注意：：紧急开开门手柄柄仅在需需要往前前方车站站紧急疏疏散乘客客时使用用，其他他情况下下不 得擅自自拉下该该手柄，打打开司机机室门后后进入司司机室各列车车的司机机室门的的 紧急开开门手柄柄都加有有铅封Ø 客室门1.客室室门的编编号门的编号号是两扇扇门页编编号的组组合， 如1/3号门， 指的是是各车左左侧的第第一个车车门各各车对应应边的对对应门采采用相同同的数字字编号门的编编号由靠靠近车辆辆Ⅰ端的第第一个门门开始编编起，每每节车左左侧的车车门采用用1~119的连续续奇数进进行编号号；右侧侧车门采采用2~220的连续续偶数进进行编号号。
门的的编号示示意图见见图11：2.乘务务员钥匙匙开关在每节车车的17//19号门、18//20号门的的内侧上上方和外外侧旁设设有乘务务员钥匙匙开关，用用配置给给列车的的专用的的78#钥匙（主主钥匙）或77#钥匙（副钥匙）通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的17/19号门、18/20号门（列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”）用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作图12为钥匙开关在车体外侧的设置1. 紧急开门门手柄 每个客客室门内内侧的上上方安装装有一个个红色的的紧急开开门手柄柄，在相相应车门门未切除除的情况况下，打打开该手手柄的保保护盖，然然后拉下下红色手手柄，可可使该车车门解锁锁，接着着用手往往两边扳扳动两扇扇门页，就就可以打打开车门门注意：①①在ATP保护下下的各种种驾驶模模式中，如如在列车车运行中中拉下某某一车门门的紧急急 开门手手柄，将将即时触触发列车车产生紧紧急制动动；或在在停车时时拉下手手 柄，将将使 列车产产生启动动封锁。
在以上上两种情情况任一一情况发发生的同同时，列列车的信信息显 示系统统将提示示司机“相应车车的相应应边某个个车门已已紧急解解锁”；②紧急开开门手柄柄仅在发发生紧急急情况时时使用，比比如列车车发生火火灾但但是，除除非 发生列列车夹人人、夹物物开车，在在其他情情况下原原则上不不允许列列车未停停稳就拉拉下 紧急开开门手柄柄，以避避免造成成人身伤伤亡事故故或扩大大事件的的损害后后果2. 门切除装装置 在每一一紧急开开门手柄柄的旁边边有一黑黑色的四四方栓，用用专用的的7mm口径的的方孔钥钥匙将四四方栓往往顺时针针方向旋旋至尽头头，可以以切除相相应的车车门这这种切除除方式有有两种意意义：一一种意义义是电路路上的“切除”，即将将相应车车门的开开、关控控制电路路切断，使使该车门门不能通通过电控控的方式式实现正正常的开开或关；；另一种种意义是是机械的的“切除”，即将将相应车车门的紧紧急开门门手柄锁锁定，使使该红色色手柄不不能被拉拉下，从从而不能能实现紧紧急开门门3. 门解锁指指示灯（橙橙色）和和门切除除指示灯灯（红色色） 在每扇扇客室门门内侧和和外侧的的上方均均安装有有橙色的的门解锁锁指示灯灯，其中中门内侧侧上方还还安装有有红色的的门切除除指示灯灯。
门解锁锁指示灯灯用于指指示相应应车门的的状态，它它有三种种显示方方式：无无显示((灭灯)、固定定显示（橙橙灯亮）和和闪烁显显示（橙橙色灯闪闪烁）当相应应车门的的检测电电路检测测到车门门关好时时，该指指示灯无无显示；；当车门门通过任任何方式式打开时时（列车车处于激激活状态态），此此时门解解锁指示示灯为固固定显示示；若列列车的客客室门是是通过司司机室内内的开门门按钮开开启的，则则按关门门按钮时时将触发发兼有声声响的关关门报警警，此时时门解锁锁指示灯灯闪烁显显示（只只有当所所有客室室门“关好”后，灯灯闪烁报报警才能能停止），以以提示乘乘客车门门即将关关闭（一一般情况况下，由由触发关关门报警警的时刻刻计起，约约过4秒的时时间后，两两门页才才动作） 门切除除指示灯灯有两种种显示方方式：无无显示和和固定显显示正正常情况况下，该该指示灯灯不显示示，而当当该红色色指示灯灯显示时时，则至至少表示示了相应应车门的的控制电电路已经经切除，在在这种情情况下，该该车门就就不能通通过电控控的方式式实现开开、关了了 关于门门解锁指指示灯和和门切除除指示灯灯的配置置见转页页的图13和图14（各车车相应边边的指示示灯的编编号采用用了相同同的顺序序编号，所所以图13和图14仅以A车图示示）。
4. 单个门和和同一车车体单边边五个门门的检测测7.1单单个门的的检测每扇客室室门的上上方有四四个行程程开关S1~~S4，其中S1是检测测车门是是否锁定定的行程程开关，S2是检测测车门是是否关到到位的行行程开关关对于于这两个个行程开开关，只只要其中中有一个个未动作作到位，车车门检测测电路就就认为该该车门未未“关好”，门解解锁指示示灯就保保持有显显示（固固定或闪闪烁）S3是门切切除行程程开关，S4是车门门紧急解解锁行程程开关7.2单单边五个个车门的的检测 每节车车左、右右边靠车车辆Ⅱ端的车车体外侧侧墙上有有一竖排排的指示示灯（车车辆运行行状态指指示灯，其其配置见见图7），其其中自上上而下的的第二盏盏橙色指指示灯用用于指示示该节车车相应侧侧五个车车门的状状态 在列车车激活的的情况下下，只要要有一个个车门打打开，对对应车相相应侧墙墙上的橙橙色指示示灯就亮亮而该该指示灯灯“灭”的实际际意义不不仅表示示相应边边的五个个车门已已经关好好，同时时也表示示相应边边的车门门检测电电路能正正常检测测橙色色状态指指示灯“灭”的实际际意义表表明：有有些时候候可能会会出现列列车在车车站关门门时，某某节车的的五个车车门已关关闭后（门门上方解解锁指示示灯已熄熄灭），相相应侧墙墙上的橙橙色状态态指示灯灯仍然亮亮。
对于于这种情情况，作作为站台台工作人人员，只只需在司司机重开开门后，再再次仔细细确认门门打开后后，相应应五个门门上方的的解锁指指示灯是是否有显显示：①①如正常常显示，则则确认五五个车门门关闭后后，解锁锁指示灯灯是否熄熄灭；如如正常熄熄灭，而而外侧墙墙的橙色色指示灯灯仍然亮亮（最可可能的原原因是车车门检测测电路发发生故障障），此此时站台台工作人人员可不不必对每每个车门门逐一推推合，因因为门解解锁指示示灯已表表明车门门已锁闭闭不过过必要时时，站务务人员可可将观察察到的现现象通过过对讲机机告知司司机②②如出现现某个车车门外侧侧的门解解锁指示示灯不亮亮，而在在重复开开关门时时能够实实现正常常开关，则则需与司司机协调调好，进进客室内内观察起起内侧上上方的指指示灯，若若该指示示灯也没没有显示示，则需将该该车门切切除；若若该指示示灯在车车门开关关时能正正常显示示或熄灭灭，而列列车需继继续载客客运营，为为安全起起见，最最好将该该车门切切除返返回站台台后将将将观察情情况或处处理情况况告知司司机（关关于车门门切除的的方法、、规定和和要求在在以下的的内容中中阐述） 注意：：有些时时候可能能会出现现某节车车的五个个车门由由门开状状态准备备关门时时或在开开或 关的过过程中，不不会动作作或突然然停止“开”或“关”的动作作，且所所有的门门 解锁指指示灯和和侧墙的的橙色状状态指示示灯都不不亮，此此种现象象为保护护门开、、关 控制电电路和灯灯显示供供给电路路的自动动开关跳跳闸所引引起，需需司机亲亲自前来来处 理。
上述现现象发生生在运营营时间内内，如果果遇司机机不前来来处理而而动车的的情况 时，站站台工作作人员须须立即用用对讲机机通知司司机停车车或立即即按压站站台上的的紧 急停车车按钮（若若列车以以RM模式动动车，则则列车不不响应此此紧急停停车信号号指 令） 5. 哪些情况况需要切切除车门门？ 前面已已提及过过，如果果列车的的某个车车门没“关好”，将会会造成列列车不能能启动或或强行启动动后产生生启动封封锁（SM或RM模式），即即在列车车起动后后的两秒秒之内，车车载ATP触发列列车产生生紧急制制动而而切除故故障车门门就可以以解除列列车因某某个车门门未关好好所产生生的启动动封锁 如果列列车后单单元的某某个车门门发生故故障，若若要司机机前往处处理，加加上往返返的时间间可能处处理所需需要的时时间过长长，所以以为减少少处理故故障车门门所需的的时间，避避免影响响列车的的运营秩秩序，在在大多数数的车站站，当列列车后单单元的三三节车的的某个车车门出现现故障时时，均要要求由车车站站台台人员负负责切除除。
车门门出现故故障需要要切除时时的情况况主要有有以下三三种现象象：① 关门时出出现某个个车门关关上后，其其上方的的门解锁锁指示灯灯仍然闪闪亮且在在司机重重 复开开关门操操作后该该现象依依然存在在；② 关门时出出现某个个车门不不会动作作（此时时灯的显显示可能能有以下下两种情情况：一一是仅其其上方的的门解锁锁指示灯灯闪亮；；二是不不仅其上上方的门门解锁指指示灯闪闪亮，而而且门切切除指示示灯也亮亮），此此现象在在司机重重复开关关门后依依然存在在；③ 关门时出出现某个个车门在在关的途途中突然然停止动动作，而而处于不不完全关关上的状状态，其其上方的的门解锁锁指示灯灯闪亮，在在司机重重复“开”的操作作时，该该车门可可 能能可以完完全打开开或者不不能再动动作，而而在重复复“关”的操作作时，上上述现象象仍 然然存在6. 怎样切除除车门？？切除车门门应依据据第8点内容容中所提提及的故故障现象象的不同同而采用用不同的的处理程程序或处处理方法法，具体体又细分分为以下下三种处处理方法法：① 对于故障障现象一一，切除除车门时时，站台台工作人人员用配配置给车车站的77#钥匙通通过 乘务务员钥匙匙开关打打开最靠靠近故障障车门的的17//19或18//20号门（若若故障恰恰好发 生在在17//19或18//20号门，为为争取时时间，最最好按第第二种情情况处理理），由由该门 进入入车厢至至故障车车门处，疏疏散车门门旁边的的乘客，用用方孔钥钥匙打开开门上方方的盖 板（用用方孔钥钥匙将盖盖板上的的四方栓栓往内旋旋转为“解锁”操作；；往外旋旋转为“锁定”操作），然然后用方方孔钥匙匙直接切切除车门门，即将将门切除除装置“黑色四四 方栓栓往顺时时针方向向旋至尽尽头，接接着分别别确认车车门的机机械钩锁锁已将车车门完全全锁 定（机机械钩锁锁完全锁锁定车门门时钩锁锁处在水水平状态态。
若机机械钩锁锁处于倾倾斜状 态，则则需手动动使其到到位，确确保车门门完全锁锁定）、、紧急红红色开门门手柄不不能拉下下 和门门解锁指指示灯熄熄灭而门门切除红红色指示示灯亮最后锁锁上盖板板，由原原来打开开的 177/199或18//20门返回回站台，将将处理情情况告知知司机（为为节省时时间，“车门故故 障”的告示示一般由由下一车车站工作作人员负负责张贴贴）② 对于故障障现象二二，站台台工作人人员与司司机协调调好后，可可由故障障车门直直接进入入车 厢，疏疏散门旁旁边的乘乘客，打打开门上上方的盖盖板，然然后用方方孔钥匙匙切除车车门（此此 时门门解锁指指示灯灭灭、切除除指示灯灯亮或切切除指示示灯保持持亮），接接着用两两手将两两 扇门门页拉至至适当位位置后再再推其至至关闭状状态，确确认车门门完全锁锁定、紧紧急开门门手 柄不不能拉下下和切除除指示灯灯红灯亮亮，锁上上盖板，选选择最近近17//19号或18//20返 回站站台，锁锁上17//19或18//20号门后后将处理理情况告告知司机机③ 故障现象象三一般般为机械械卡滞的的原因所所致对对于此故故障，站站台工作作人员可可由该故故障车门门或选择择最近的的17//19号或18//20号车门门进入车车厢，疏疏散故障障车门旁旁边的乘乘客，打打开盖板板，用方方孔钥匙匙直接切切除车门门，然后后将车门门拉至适适当的位位置，取取出驱动动风缸传传动杆末末端球形形套帽上上的半圆圆卡簧，接接着用力力将传动动杆末端端往上推推托，使使其与左左门页的的套接脱脱离。
传传动杆与与左门页页的套接接脱离后后，将半半圆卡簧簧插回原原处，以以防丢失失，然后后将两门门页推至至关闭状状态，确确认机械械钩锁将将车门完完全锁定定、紧急急手柄不不能拉下下和门切切除指示示灯亮后后，锁上上盖板，由由最近的的17//19或18//20号门返返回站台台，将处处理情况况告知司司机第二章地铁的线线路与车车站l 一、线路路（一）简简介l 地铁一号号线全长长18.448公里里，地铁铁二号线线全长118.009Kmm，线路分分为正线线、辅助助线、车车厂线辅助线：：指在正正线上与与正线连连接的渡渡线、存存车线及及折返线线2、车厂厂内线路路按功能能可分为为：洗车车线、停停车线、、维修线线、试车车线、工工程及特特种车辆辆存放线线、长轨轨运输线线、定检检线、安安全线、、牵出线线、材料料库线、、调车机机存放线线和连接接线等3、地铁铁车站、、车厂与与区间的的分界：：（地铁车站站与区间间的分界界：车站站两端端端墙内方方为站内内，相邻邻两车站站端墙之之间为区区间 a) 一号线线车厂以以进入车车厂的南南北两端端进车厂厂信号机机为界洗车线线属车厂厂范围，以以X1009信号号机为界界；出西西朗站的的四道、、五道进进路防护护信号机机至进车车厂的信信号机之之间为转转换轨；；进车厂厂信号机机内方的的线路为为车厂线线。
b) 二二号线连连接磨碟碟沙站与与赤沙车车厂S8814或或S8116信号号机间的的线路称称为出入入车厂线线；S8814或或S8116至进进车厂信信号机间间的线路路称为转转换轨c) 连连接一、、二号线线的联络络线范围围为S9909至至S17709信信号机间间4、地铁铁正线为为双线，列列车运行行方向按按右侧行行车西西朗至广广州东为为上行，反反之为下下行5、线路路最大坡坡度为330‰（坑口—花地湾湾、芳村村—黄沙），最最小曲线线半径为为3000m二）轨轨道组成：钢钢轨、联联结零件件、道床床、道岔岔1、钢轨轨：正线线采用660kgg/m钢钢轨，车车厂为550kgg/m钢钢轨（试试车线为为60KKg/mm钢轨，与与其接轨轨的道岔岔为60KKg/mm的9号道岔岔）轨轨距为114355mml 道床：地地铁正线线隧道内内为长轨轨整体道道床，地地面线为为短轨碎碎石道床床l 道岔：3.1 类型：：3.2 构造：：3.3 道岔号号数的规规定：限限速根据据道岔号号码的大大小而定定， 正线采用用60kkg/mm钢轨的的9号道岔岔，车厂厂采用550kgg/m钢钢轨的77号道岔岔 道岔侧侧向构造造速度见见表1 。
表1 道道岔侧向向构造速速度辙叉号79速度（kkm/hh）3035（三）地地铁线路路图1、西朗朗站车站线路路示意图图1W105IX101W111W127W123W107W109W121X103X105W125W101W103W115W117W113W119X107X109s113x106X104X102s115s111IIIIITC102TC101I、III、III为车站站线，4，5道为列列车进出出车厂线线，6道为洗洗车线站前折折返线是是指西朗朗站管辖辖范围内内的道岔岔及渡线线范围内内的线路路如图图1所示洗车线线是供客客车洗车车时用的的线路图1 西朗站站线路示示意图l 二、地铁铁车站（一）车车站功能能地铁车站站是客流流的集散散地，必必须具有有供乘客客乘降和和换乘功功能，要要求车站站能安全全、迅速速、方便便组织乘乘客进出出；某些些车站还还必须提提供列车车折返、、停车检检修和临临时待避避功能二）车车站的布布置一般车站站布置包包括出入入口、站厅层层、站台层层、生产用用房、设备用用房和附属设设施组成成站厅层分分为付费费区和非非付费区区；车站站设备用用房、车车控室及及其他生生产用房房在站厅厅层的非非付费区区（注：：花地湾湾站车控控室在站站台层）。
站台层主主要供乘乘客上下下车和候候车站站台的布布置有侧侧式站台台、岛式式站台和和混合式式站台三三种，站站台的有有效长度度为142米1、一号号线166个站，其其中西朗朗、坑口口为地面面站，花花地湾、、芳村、、黄沙、、长寿路路、陈家家祠、西西门口、、公园前前、农讲讲所、烈烈士陵园园、东山山口、杨杨箕、体体育西、、体育中中心、广广州东站站为地下下站2、二号号线共116个站站，分别别为琶洲洲、新港港东、磨磨碟沙、、赤岗、、客村、、鹭江、、中大、、晓港、、江南西西、市二二宫、海海珠广场场、公园园前、纪纪念堂、、越秀公公园、广广州火车车站、三三元里站站，全部部为地下下站3、车站站分站厅厅、站台台两层（琶琶洲、新新港东、、磨碟沙沙三站的的站厅、、站台同同层），车车站站台台长度为为1422m，可可停靠66节车厢厢编组的的列车,,二号线线站台设设屏蔽门门，屏蔽蔽门的总总长度为为1355.5mm4、一号号线花地地湾站和和二号线线琶洲、、新港东东、磨碟碟沙、江江南西和和越秀公公园站各各有两个个站厅，其其他站是是1个站厅厅5、一号号线坑口口、花地地湾站为为侧式站站台，西西朗站为为两岛一一侧站台台，公园园前为一一岛两侧侧式站台台；二号号线琶洲洲、新港港东、磨磨碟沙三三站为侧侧式站台台，公园园前为一一岛两侧侧式站台台；其他他车站是是岛式站站台。
6、公园园前站的的站厅与与一、二二号线站站台层分分别有扶扶梯、楼楼梯相连连通7 、一一号线设设西朗车车厂，车车厂位于于西朗站站与坑口口站间正正线西侧侧，南端端与西朗朗站连接接，北端端与坑口口站连接接；南端端西侧有有交接线线与广钢钢东教站站连接，以以D44信号号机分界界二号号线设赤赤沙车厂厂，车厂厂位于磨磨碟沙站站南侧，与与磨碟沙沙站设有有出入车车厂线连连接第三章车站环控控和防灾灾报警设设备一、车站站环控系系统（一）地地铁车站站环境特特点1、 地铁处于于地下，比比较封闭闭，空气气较混浊浊，湿度度较大2、 地铁内有有各种发发热源，产产生大量量热量人员员15%、列车74%、设备备及外界界带入11%3、 考虑到火火灾毒气气等因素素二）地地铁环控控系统功功能1、 在正常情情况下降降温、除除湿为乘乘客提供供一个舒舒适的乘乘车环境境；2、 对设备用用房及管管理用房房提供正正常所需需的温湿湿条件；；3、 列车堵塞塞在区间间时，向向其提供供一定的的送风量量和冷量量；4、 发生火灾灾时，提提供迅速速有效的的排烟手手段，为为乘客提提供逃生生的环境境三）环环控系统统的组成成1、环控控系统由由制冷系系统（又又称水系系统，分分为冷冻冻水、冷冷却水和和膨胀水水、补给给水）、、车站空空调通风风系统((简称大大系统，分分为A端大小小系统，B端小大大系统4个部分分)、设备及及管理用用房空调调通风系系统(简称小小系统))及车站站隧道通通风部分分组成。
2、制冷冷系统：：整个制制冷系统统的设备备主要布布置在车车站站厅厅层A、B端设备备区内一般在在设备区区安装两两台离心心式冷水水机组，一一台活塞塞式冷水水机组，数数台冷冻冻水泵，数数台冷却却水泵，组组合式柜柜机，吊吊顶式柜柜机，冷冷却塔和和膨胀水水箱设于于地面，3、大系系统：各各种设备备集中在在车站AA、B端的站站厅、站站台层，对对称布置置在两端端主要要由全新新风机、、站厅回回/排风机机、站台台回/排风机机、空调调新风机机、组合合式冷水水空调器器及相应应的风管管、风阀阀、消声声器组成成4、小系系统主要要由送风风机、排排风机、、柜式空空调机以以及相应应的风管管、风阀阀、消声声器等设设备组成成其中中空调的的冷源由由大系统统冷水机机组提供供，白天天车站运运营时间间与大系系统共用用，晚间间车站大大系统停停运时，由由活塞式式冷水机机组提供供5、隧道道通风系系统：隧隧道通风风系统主主要由隧隧道风机机以及相相应的风风阀、消消声器组组成站站厅层A、B端各有有二台隧隧道风机机，在站站厅层A端下行行方向和和B端上行行方向各各设一台台推力风风机6、地面面站环控控系统与与地下站站有所不不同，相相对于比比地下站站简单。
四）系系统设备备1、 风系统主主要有：：空调机机、空调调新风机机、全新新风机、、调节阀阀、回排排风机、、遂道风风机、推推力风机机、射流流风机、、防火阀阀等2、 水系统主主要有：：冷水机机组、冷冷冻水泵泵、冻却却水泵、、冷却塔塔、集水水器、分分水器等等五）各各系统运运行过程程风系统运运行过程程排风井新风井混合室空调机空调机静压室全新风机空调新风机风系统的的运行过过程冷却塔冷凝器蒸发器分水器大小系统空调机集水器冷冻水泵水系统的的运行过过程冷媒（氟氟利昂）：：蒸发器器内吸收收热量，使使冷冻水水从120®70®压宿机机压宿®在在冷凝器器内冷凝凝，吸收收冷却水水热量从从370®320正常情况况下环控控系统的的运行模模式1）空调调季节 开启冷冷水机组组，·当I外外〈=I内时 全新风风工况，即即打开空空调全新新风机，关关闭空调调新风机机 自来水水由冷水水机组制制成冷冻冻水后，送送往空调调机等未未端设备备，空调调机送出出冷风，由由风管送送往车站站各处，各各处的回回风按运运行工况况需要全全部从风风井排到到外界，或或一部分分回风与与新风混混合，重重新制冷冷·当I外外〉=I内时 小新风风工况，即即打开空空调新风风机，关关闭全新新风机。
2）非空空调季节节 关闭冷冷水机组组，打开开全新风风机，采采用全新新风运行行方式，仅仅由全新新风机和和送风机机将室外外新空气气送至站站厅，站站台和设设备房通过回回/排风机机经通风风口将废废气排至至地面事故运行行1） 当列车阻阻塞在区区间隧道道时，列列车后方方的车站站开动推推力风机机（不能能正反转转），将将站台的的冷风送送往列车车，以阻阻塞列车车上的空空调冷凝凝器2） 当列车在在区间隧隧道内发发生火灾灾，列车车尽量驶驶近车站站，相邻邻车站开开动遂道道风机，组组织一个个气流方方向，乘乘客迎着着新风撤撤离3） 车站站台台发生火火灾时，应应使站台台到站厅厅的各个个上下通通道形成成一个不不低于15m//h速度的的向下气气流，除除站台回回排风机机运转向向地面外外界排烟烟外，其其它车站站大系统统的空调调通风均均停止运运转同同时车站站两端的的隧道风风机应投投入排烟烟运行4） 车站站厅厅发生火火灾时，站站厅排烟烟风机全全部启动动，将烟烟排除外外界，车车站大系系统的其其它设备备停止动动转，使使出入口口形成向向下气流流六）供供冷方式式1）一号号线各站站和二号号线三元元里站采采用分散散供冷方方式2）二号号线全线线设有赤赤沙冷站站、鹭江江冷站、、海珠广广场冷站站、北部部冷站、、对琶洲洲~火车站站间各站站集中供供冷。
二、车站站设备监监控系统统（BAS系统）（一）BBAS系统概概述BAS即即（buuilddinggauttomaatioonsyysteen）的的简称，其功能能为将建建筑物（或或建筑群群）内的的电力、、低压、、空调、、给水排排水、防防灾等设设备以集集中监视视和管理理为目的的，构成成的一个个综合系系统，一一般为集集散型系系统，及及分散控控制与集集中监视视、管理理的计算算机局域域网BAS系系统应用用在广州州地铁中中则为“车站设设备监控控系统”，它主主要对地地铁18座车站站及OCC大楼内内的环控控、给排排水、低低压、扶扶梯等车车站设备备进行集集中的高高效、可可靠的记记录和控控制广广州地铁铁的BAS系统由由美国simmpleex公司负负责系统统设计，设设备和材材料采购购，供货货系统功能能及设备备简介：：广州地铁铁车站设设备监控控系统由由中央、、车站、、就地三三级实现现对地铁铁车站环环控、给给排水、、自动扶扶梯、低低压设备备的控制制2.1 中央级级功能：：设于控控制中心心中央控控制室（OCC），监监视全线线环控设设备的状状态和全全线的环环境状况况，并向向各站发发布控制制命令定定时记录录设备运运行状态态、时间间，记录录车站温温、湿度度等原始始数据，同同时可根根据操作作人员的的需要完完成绘制制曲线图图，定制制报表等等工作。
2.2 车站级级功能1） 对车站给给排水设设备的监监视及管管理 BASS对给排排水系统统水泵的的运行状状态进行行监视，对对水泵故故障、及及超高/低水位位进行报报警对对车站市市政进水水蝶阀及及区间连连通蝶阀阀进行监监控，自自动进行行车站两两端进水水蝶阀的的定期转转换，并并在火灾灾时同时时开启车车站两端端进水蝶蝶阀自自动测量量车站用用水总量量，并形形成全线线用水报报表2） 对车站低低压配电电设备的的监控及及管理 BBAS系统对对事故电电源电压压过高、、电压过过低、充充电机故故障、直直流投入入进行监监视对对环控电电控房母母线失压压信号进进行监视视3） 对车站自自动扶梯梯设备的的监视和和管理 自动扶扶梯的启启停控制制均需在在现场检检修，BAS系统仅仅对指定定扶梯的的上行、、下行状状态进行行显示、、对故障障、欠速速、扶手手带速与与梯级速速度超差差进行报报警并打打印4） BAS同同其它系系统的接接口关系系 BASS接收车车站级FAS系统火火灾报警警信息，并并按FAS指令控控制环控控设备进进入火灾灾模式，BAS在中央央级接受受信号ATS列车阻阻塞信息息，指令令区间通通风设备备转入阻阻车模式式。
BAAS系统可可累计各各监视设设备的运运行、故故障等信信息，定定期生成成报表，为为各专业业人员进进行维护护，检修修提供依依据二）EEMCSS系统概概述广州地铁铁二号线线首期工工程从琶琶洲至江江夏，线线路正线线全长223.2265kkm全全线共设设20座车车站，其其中高架架站3座，地地面站11座，地地下站116座，同同时在赤赤沙设车车辆段及及综合维维修基地地一座地下车车站大系系统的空空调冷源源（除三三元里车车站外）采采取集中中供冷的的方式，在在赤沙、、鹭江、、海珠广广场及北北部各设设一座集集中供冷冷站广州地铁铁二号线线首期工工程车站站设备监监控系统统采取开开放式系系统结构构和通用用工业标标准，高高速局域域网技术术和标准准的通讯讯接口，可可靠的操操作系统统，成熟熟可靠的的硬件系系统和先先进便捷捷的应用用软件系系统，组组成中央央、车站站、就地地三级控控制系统统，使车车站设备备监控系系统对全全线200个车站站的通风风空调系系统、给给排水系系统、自自动扶梯梯、车站站公共区区照明、、广告照照明、车车站事故故照明、、屏蔽门门、防淹淹门等机机电设备备进行全全面有效效的监控控和管理理。
确保保车站设设备处于于高效、、节能、、最佳运运行状态态，创造造一个安安全舒适适的地下下环境，并并能在火火灾或列列车阻塞塞事故状状态下，指指挥控制制车站设设备进入入救灾模模式，保保证乘客客的安全全和设备备的正常常运行同时在在赤沙车车辆段设设置工程程师维修修工作站站监控对象象：广。