Automobile Theory 世界汽车工业发展永恒的主题是节能 环保 安全 截 止 2006年 底 ， 我 国 已 探 明 石 油 剩 余 经 济 可 采 储 量 为20.43亿 吨 ， 天 然 气 剩 余 经 济 可 采 储 量 为 24.49亿 m3 自 1993年 开 始 ， 中 国 已 成 为 石 油 净 进 口 国 ， 且 进 口 量 逐 年增 加 ； 石 油 对 外 依 赖 程 度 越 来 越 大 2004年 以 来 ， 中 国 的 石油 消 费 总 量 已 经 超 过 日 本 ， 位 居 世 界 第 二 位 ， 仅 次 于 美 国 节能减排，可以有效减少温室气体的排放 1997年在防止地球变暖的京都会议上提出京都议定书在网上查找京都议定书的相关资料至2005年2月，全球已有141个国家和地区签署该议定书2005年2月16日，京都议定书正式生效这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放 第 一 节 汽 车 燃 油 经 济 性 的 评 价 指 标本节将介绍中国、欧洲及美国燃油经济性的评价指标 在 一 定 运行 工 况 下美国 （单位: mile/USgal）中国及欧洲 (单位:L/100km) 美国燃油经济性评价指标：一定运行工况下一定量燃油行驶的里程，单位为mile/USgal。
中国及欧洲燃油经济性评价指标：一定运行工况下百公里燃油消耗量，单位为L/100km 第二章 汽车的燃油经济性思考：为什么要在一定运行工况下评价汽车的燃油经济性？燃油经济性的评价指标 n汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃加消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量 n 等 速 行 驶 百 公 里 燃 油 消 耗 量是常用的一种评价指标，指汽车在一定载荷(我国标准规定轿车为半载、货车为满载)下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量 常测出每隔30km/h或20km/h速度间隔的等速百公里燃油消耗量，然后在图上连成曲线，称为等 速 百 公 里 燃 油 消 耗 量 曲 线，用它来评价汽车的燃油经济性 等速工况并没有全面反映汽车的实际运行情况，持别是在市区行驶中频繁出现的加速、减速、怠速停车等工况 欧洲经济委员会（ECE）规定，要测量车速为90km/h和120km/h的等速百公里燃油消耗里和按ECE-R.15循环工况的百公里燃油消耗量，并各取1/3相加作为混合百公里燃油消耗量来评定汽车燃油经济性 美国环境保护局(EPA)规定要测量城市循环工况（UDDS）及公路循环工况（HWFET）的燃油经济性（单位为每加仑燃油汽车行驶英里数mile/gal），并按公式计算综合燃油经济性（单位：mile/gal） 自1973年发生世界石油危机后，各国十分重视节约燃油，不少国家制定了控制燃油消耗的法规。
美国针对轿车制定了“公司平均燃油经济性标准”（简称为CAF）CAFE是指一个公司全部销售轿车的平均燃油经济性若不能达到该标准，公司将被处以罚款 图2-3是CAFE值随时间变化的曲线到1989年，要求CAFE值为27.5mile/USgal（相当于10.27L/100km）此后再没有明确的规定图中1990年以后的阴影部 分是美国议会讨论中提出的数值范围 在1997年防止地球变暖京都会议上，欧盟主张发达国家在2010年时，温室气体排放量比1990年要减少15这必然要求汽车燃油消耗应有相应的降低 本节将介绍燃油经济性循环行驶试验工况的各工况，如等速行驶、加速、减速和怠速停车等行驶工况的燃油消耗量计算方法 注意：单位换算、运动学公式 2cos sin 21.15, , , , , , ,( , ) ( , ), D at D ae e t at a T C Au duF mgf mg m dtdum f i C A udtb f P n f F uF u 使用条件（负荷）以及发动机的性能，如燃油喷射、压缩比，工况等传动系的结构型式、技术状况、使用条件发动机的燃油消耗率， 一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。
2. 在计算汽车动力性时所使用的发动机功率与计算汽车燃料经济性时所使用的发动机功率有何不同？ gdtdu gfgfgdtdu mgfmgdtdum FFFmgF mgFFFF mgF FFFFF wifj jwift jwift )( 1. 如何利用汽车行驶方程式求轮式汽车的极限加速度？ 前者使用的是发动机的外特性即)()( maxmax nTTnPP tqtqee 或)(1 jwifTe PPPPP 后者利用阻力功率反推求得发动机输出功率 dtdumP AuCP umgP umgfP j aDw ai af 3600*16.21 3600sin3600cos 3 有资料表明，查明的石油储藏，按现在的开采速度，只够世界使用50-60年；而有的环境学者则认为，当务之急是减少CO2的排放量，防止地球变暖 要进一步改善汽车燃料化学能利用率，即提高汽车的效率汽车的效率高，则油耗低、CO2排放量小因此，当前汽车技术发展动向常概括为“高效率、低排放、性能优、价格低” 2.PNGV 美国于1997年，在联邦政府的支持下，成立了“新一代汽车伙伴关系” (Partnership for A New Generation of Vehicles)。
PNG V是由政府有关机构、国家实验室、大学、汽车协会、三大汽车公司及有关配套厂商参加，联合开发研制美国新一代汽车的合作组织 PNGV的目标是要求三大公司在2004年提供新一代汽车的生产型样车样车的基本要求是在当今典型轿车的价格与各方面性能的基础上，将其按EPA循环工况测得的燃油经济性指标提高3倍，即提高到80mileUSgal（相当于3L/100km） 2.PNGVn这三种基准轿车的特性参数大体上为：整备质量1500 kg，车宽1.85 m，发动机排量3 L，最大功率110kw它们都是两排6座中、高级轿车n显然，研制的新一代轿车若不跳出传统汽车所采用的材料、工艺与汽车结构的框架，要达到PNGV汽车计划提出的80 mile/gal的指标是不可能的 3.措施 4. 复 合 动 力 电 力 驱 动 装 置 效 率 高 的 原 因 复 合 动 力 的 电 力 驱 动 装 置是指热力发动机或动力发电机组与典型电动汽车的电力驱动装置（包含蓄电池与电动机等）组合在一起共同工作的驱动装置 （1）传统汽车为了满足急加速、很高车速行驶与快速上坡对驱动功率的要求，装备的发动机的功率均相当大这样大的功率储备主要是用于大加速度、更高的车速、坡道等行驶状况。
因此，在一般情况下，发动机节气门开启度小，负荷率低，相应的燃油消耗率高 但是复合动力汽车的动力装置中，其储能部件（如蓄电池）在汽车的一般行驶中常能吸收、储存电能，而在需要大功率时提供电能，使电动机与发动机共同驱动汽车因此汽车只需装备较小的发动机，且发动机可以常在高负荷、高效率下运转，燃油消耗率低 4. 复 合 动 力 电 力 驱 动 装 置 效 率 高 的 原 因（2）传统汽车发动机的设计要考虑多方面的要求，复合动力系统中的发动机不要求过高的升功率和很好的动态特性(指节气门急剧开大时即提供大转短的性能)，可以按最高热效率的原则设计与传统汽车发动机相比，其燃油经济性有进一步的提高3）复合动力系统可以在汽车停车等候或低速滑行等情况下关机，节省燃油4）复合动力系统电力驱动部分中的电动机能变作发电机工作当汽车要急减速时，可利用此发电机制动汽车而将汽车的动能转换成电能存入蓄电池，所以复合动力系统可以具有“减速滑行、制动能量回收系统”的功能，从而进一步提高汽车燃油经济性。